Las nuevas rutas comerciales del Ártico: ¿realidad o exageración?

Un carguero chino completa por primera vez una ruta comercial entre Asia y Europa a través del Ártico. La noticia dio la vuelta al globo el pasado 13 de octubre, pero pronto cayó en el olvido. Han pasado pocos meses, pero muchas cosas han cambiado desde entonces a nivel geopolítico. Sin embargo, las preguntas que puso sobre la mesa el viaje del Istanbul Brigde siguen sobre la mesa. ¿Está el deshielo del Ártico abriendo una nueva vía para el comercio internacional? ¿Está aumentando el interés de las grandes potencias por controlar estos mares? ¿Y cuáles son las posibles consecuencias medioambientales de todo esto?

Juan F. Samaniego

La ruta del Istanbul Bridge y la ley del Ártico
El 13 de octubre de 2025, a las 19:40 hora local, el Istanbul Bridge llegó al puerto de Felixstowe, en Reino Unido, completando un viaje de 7.850 millas náuticas (unos 14.500 kilómetros) desde el puerto de Ningbo, en China, en apenas 20 días. La ruta habitual de un carguero así habría sido a través del Índico, el canal de Suez, el Mediterráneo y el Atlántico. Pero el barco tomó un camino diferente a través del llamado paso del Nordeste o ruta marítima del norte, una ruta Ártica que recorre la costa norte de Rusia y Escandinavia.
El Istanbul Bridge logró reducir el tiempo de viaje de China a Reino Unido en unos 10 días, aprovechando que esta ruta empieza a ser más accesible algunos meses al año a causa del calentamiento acelerado del Ártico y el deshielo de sus aguas. Sin embargo, este viaje comercial deja también muchas preguntas. En primer lugar, no está claro hasta qué punto el carguero cumplió con el Código Polar, una norma de la Organización Marítima Internacional que es de obligado cumplimiento para todo barco que recorra las aguas árticas.
Entre otras cosas, esta ley del Ártico exige que los barcos que recorren aguas polares estén diseñados y certificados para navegar en el hielo (aunque sea en condiciones de poco hielo), tengan equipamiento de seguridad y navegación específico y una tripulación formada en navegación polar y cumplan una serie de requisitos para evitar la contaminación (como no utilizar combustibles pesados o no verter residuos al medioambiente). Algunos análisis han puesto en duda que el Istanbul Bridge cumpliese estos requisitos.
«El cumplimiento del Código Polar es obligatorio para todos los que naveguen por aguas polares y tiene el objetivo principal de proteger el medioambiente y la seguridad de las personas», explica Lawson Brigham, profesor de Geografía y Política Ártica en la Universidad de Alaska Fairbanks (Estados Unidos) y miembro del grupo de trabajo para la protección del medio marino ártico (PAME, por sus siglas en inglés) del Consejo Ártico. «En este caso, Rusia debería haber controlado que se cumplía el Código Polar en sus aguas, pero no está claro por qué no lo hizo».
¿Un Ártico sin hielo a corto plazo?
El cambio climático se hace notar con fuerza en el Ártico, una región que se está calentando mucho más rápido que el resto del planeta. De acuerdo con los últimos datos del IPCC, su temperatura media ha aumentado entre 2 y 4 veces más rápido que la media global. Más calor significa menos hielo, sobre todo, en los meses de verano. Las proyecciones recogidas por el IPCC señalan que, con las tendencias actuales de calentamiento, habrá al menos un verano sin hielo en el Ártico antes de 2050, una situación que será más habitual en la segunda mitad de siglo.
Sin embargo, esto no significa que el Ártico se vaya a convertir en un lugar fácil de navegar. Libre de hielo significa, en realidad, que la superficie helada en verano caerá por debajo del millón de kilómetros cuadrados. Aun así, las aguas libres podrían tener hielo fracturado y obligarían a los cargueros que escogiesen esas rutas a navegar despacio y con precaución. Eso sin contar que, durante muchos meses al año, el Ártico volvería a congelarse (que suban las temperaturas no quiere decir que vaya a hacer calor). Es decir, es probable que la navegabilidad de las aguas árticas siga siendo complicada para la mayoría de los barcos.
«Al final, todo se reduce a cuestiones económicas. Puede que las distancias a través del Ártico sean más cortas, pero eso no significa que las rutas vayan a ser rentables«, subraya Lawson Brigham. «El 99% de los barcos, y el 100% de los cargueros, no está preparado para navegar en aguas polares en las que siempre va a haber hielo, aunque sea parcialmente. Y aunque se usen barcos preparados, el Ártico va a seguir congelado 7 u 8 meses al año a mediados de siglo y las rutas van a tener que navegarse a poca velocidad. No va a existir una ruta abierta durante todo el año. Se ha generado mucha expectación con el viaje del Istanbul Bridge, pero hay demasiadas incógnitas».
Los riesgos del aumento del tráfico en el Ártico
Que el Ártico no vaya a ser, por ahora, un lugar de paso para las grandes rutas comerciales que sostienen la economía global no significa que el tráfico no vaya a aumentar. «El principal uso de las aguas árticas en la actualidad es para entrar, coger recursos y salir«, señala el experto polar. Es decir, para extraer gas, petróleo y minerales. De acuerdo con el Instituto Geológico de Estados Unidos, bajo el hielo Ártico descansan el 13% de las reservas de petróleo no descubierto del planeta y el 30% de las de gas, lo que lo convierte en objeto de deseo de las grandes potencias.
En el futuro cercano, también se espera un aumento del turismo y de la actividad pesquera, pero siempre con barcos preparados para navegar en el hielo. «Aun así, es difícil pronosticar si va a incrementarse el tráfico ártico en los próximos años, depende de muchos factores», añade Bringham.
Este posible incremento del tráfico marítimo y de la actividad extractiva estaría acompañado de un aumento de los riesgos medioambientales. De acuerdo con el grupo de conservación de la flora y la fauna ártica (CAFF, por sus siglas en inglés) del Consejo Ártico, se producirían impactos en hábitats y especies clave, especialmente en zonas de reproducción, alimentación o migración, aumentaría el riesgo de introducción de especies invasoras a través del agua de lastre de los buques, se multiplicarían las probabilidades de derrames de combustible y otros vertidos contaminantes y se perturbaría directamente a la fauna con ruido y presencia humana.
«El Ártico no está preparado para responder a un gran vertido o a un episodio de contaminación severa. En general, no existe la infraestructura para hacer frente a un desastre ambiental«. explica Brigham. «Por eso existe el Código Polar, para reducir al mínimo el riesgo de que algo así suceda. Es importante que, si vamos a plantear un aumento del tráfico marítimo en el Ártico, pongamos sobre la mesa la necesidad de que todos los barcos cumplan con las normativas (hay muchos diseñados para hacerlo) y de que los países responsables hagan cumplir esa normativa».
El explorador sueco (de origen finlandés) Adolf Erik Nordenskiöld fue el primero en capitanear un barco a través del paso del Nordeste con éxito. Salió en verano de 1878 y llegó al Pacífico en el de 1879, tras pasar varios meses atrapado en el hielo cerca del estrecho de Bering. Siglo y medio después, el Istanbul Brigde completó la misma ruta (aunque en sentido inverso) en apenas 20 días. Sin embargo, y a pesar del ritmo acelerado del calentamiento global, el futuro de la navegación comercial en el Ártico sigue plagado de desafíos. La inestabilidad y las crecientes tensiones geopolíticas entre Estados Unidos, Rusia y China no hacen sino añadir incertidumbre al futuro de la región polar.

Fuente: https://climatica.coop/nuevas-rutas-comerciales-artico-realidad-exageracion/ - Imagen de portada: Foto: Dmitrii Tropinin.