El plan de biocombustibles de la industria naviera amenaza la selva tropical, las comunidades y el clima
La Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas finalizará en breve sus negociaciones sobre leyes climáticas clave para el transporte marítimo internacional, en una serie de reuniones que se celebrarán en Londres del 17 al 21 de febrero (ISWG-GHG-18), del 31 de marzo al 1 de abril (ISWG-GHG-19) y del 7 al 12 de abril (MEPC 83). Estos debates determinarán qué combustibles y tecnologías impulsarán este sector, con el fin de limitar los impactos medioambientales nocivos del transporte marítimo y cumplir su compromiso histórico con el clima.
Gary Graham Hughes (Biofuelwatch)
El transporte marítimo consume un 5% de la demanda mundial de petróleo, más que ningún otro país aparte de China y Estados Unidos. Sin embargo, algunos países y empresas están planeando discretamente establecer normas para sustituir la mayor parte de esta enorme demanda de combustibles fósiles por biocombustibles. Con ello se corre el riesgo de causar aún más daños climáticos y medioambientales que con el petróleo, no menos.
Los 176 Estados miembros de la OMI deben excluir los biocombustibles del mix energético de la industria, debido a sus devastadores impactos sobre el clima, las comunidades, los bosques y otros ecosistemas. Estos impactos incluyen el acaparamiento de tierras y aguas, la pérdida de soberanía alimentaria, amenazas a la seguridad alimentaria y daños ecológicos generalizados. En su lugar, la OMI debe dar prioridad a soluciones reales para el transporte marítimo, con incentivos políticos claros, incluyendo la reducción de la demanda y la mejora de la eficiencia.
En julio de 2023, la OMI adoptó la Estrategia Revisada sobre GEI, por la que se comprometía a lograr cero emisiones netas de GEI en torno a 2050. Una de las políticas clave para alcanzar este objetivo es la Norma Mundial sobre Combustibles (Global Fuel Standard o GFS), que pretende incentivar el uso de energías limpias en los buques, y que la OMI prometió finalizar en abril de 2025. Permitir el uso de biocombustibles en el marco de la GFS pondría en peligro los mismos objetivos que pretende alcanzar la OMI.
La propuesta de Brasil fomentaría el uso de biocombustibles insostenibles.
En la última ronda de negociaciones de la OMI en octubre de 2024, Brasil propuso los biocombustibles como solución a largo plazo para alimentar el transporte marítimo. El país es el segundo productor mundial de biocombustibles después de Estados Unidos, líder en la producción de etanol a partir de la caña de azúcar y responsable del 39% de la producción mundial de soja en 2024 (USDA, 2024), lo que significa que el cultivo de soja ocupa una superficie comparable a la de Suecia. Además, la producción brasileña de aceite de palma también se está expandiendo, y se ha relacionado con la contaminación del agua y el acaparamiento de tierras a gran escala, en gran parte ilegal (Hanbury, 2024). Ahora Brasil mira al transporte marítimo como su próximo cliente de biocombustibles, pero los costes sociales y medioambientales vinculados a esta expansión del mercado serían catastróficos.
Existen principalmente dos tipos de biocombustibles técnicamente y comercialmente probados que pueden utilizarse en el transporte marítimo: El biodiésel y el aceite vegetal hidrotratado (hydrotreated vegetable oil o HVO). Ambos pueden fabricarse a partir de cultivos alimentarios y piensos (incluidos aceites vegetales como el de soja o palma) o grasas animales, así como de residuos y desechos. La producción de HVO también requiere cantidades significativas de hidrógeno, que actualmente se obtiene en su totalidad a partir de combustibles fósiles. Esto hace que los combustibles HVO generen más emisiones que los combustibles líquidos derivados del petróleo (Karras, 2021).
Los biocombustibles para alimentos y piensos están relacionados con la deforestación, la inseguridad alimentaria, el acaparamiento de tierras y aguas y la contaminación por pesticidas, todos ellos problemas a los que ya se enfrenta Brasil. Los países vecinos se enfrentan a problemas similares: estudios recientes muestran preocupación por el aumento de las tasas de deforestación en Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela debido a la expansión de las tierras de cultivo de soja, palma aceitera, cacao, maíz, arroz y mandioca (Richens, 2024).
Los estudios han demostrado que los impactos directos e indirectos del cambio de uso de la tierra de los biocombustibles procedentes de aceites vegetales, especialmente de la soja y el aceite de palma, superan las emisiones del ciclo de vida del diésel fósil (Transport & Environment, 2016). Los desechos y residuos, incluidas las grasas animales, tienen una oferta limitada y la demanda existente supera con creces su disponibilidad. Además, muchos de esos residuos y desechos tienen elevadas emisiones indirectas de gases de efecto invernadero, debido a la competencia entre los biocombustibles y otros usos (Malins, 2017).
Las comunidades de muchos países del Sur global, como Colombia, Brasil, Paraguay, Argentina, Indonesia, Malasia o Camerún, ya se enfrentan a las consecuencias de las vastas plantaciones de monocultivos de palma aceitera, soja y otros cultivos en demanda de biocombustibles, que se expanden rápidamente. Esto tiene efectos devastadores sobre los pequeños agricultores y las comunidades indígenas, incluidos los efectos sobre la salud debido al intenso uso de pesticidas. No queremos ser testigos de lo que podría ocurrir en esos países si la producción de biocombustibles se disparara para satisfacer la demanda de un gigante como el transporte marítimo internacional.
Además, la producción de biocombustibles líquidos corre el riesgo de exacerbar las desigualdades de género existentes y, por tanto, de contribuir a la marginación socioeconómica de las mujeres, amenazando sus medios de vida y, en particular, su seguridad alimentaria.
El aceite de cocina usado, una materia prima que puede convertirse fácilmente en HVO, se ha promocionado como una opción sostenible, incluso en el marco de la Directiva europea sobre energías renovables, a pesar de su limitada disponibilidad. Sin embargo, un informe de la consultora de investigación holandesa CE Delft (CE Delft, 2020), destaca el hecho de que el precio del UCO ha sido durante años más alto que el del aceite de palma virgen, lo que crea incentivos para el fraude en las regiones exportadoras de UCO, como el sudeste asiático, relacionados con el etiquetado incorrecto del aceite de palma y el UCO (OLAF, 2019; Michalopoulos, 2019). Este fraude sigue siendo difícil, si no imposible, de evitar mientras la demanda excesiva mantenga altos los precios del UCO.
El aceite de palma es la materia prima virgen más barata para la producción de HVO, y es notorio por sus vínculos con la deforestación. Sus derivados, como los efluentes de los molinos de aceite de palma (palm oil mill effluent o POME) y los ácidos grasos de palma (palm fatty acids o PFAD), se etiquetan falsamente como "residuos" del proceso de producción de aceite de palma, por lo que se incentivan en virtud de la misma Directiva (en lugar de clasificarse como "subproductos"). Esto puede abrir la puerta al desplazamiento de sus usos actuales y al aumento del uso de aceite de palma insostenible en otros lugares.
Las soluciones sostenibles para el transporte marítimo están técnicamente disponibles y son viables.
Ya existen soluciones sostenibles para la descarbonización del sector del transporte marítimo. Entre ellas figuran la mejora de la eficiencia energética mediante normas más estrictas y diseños innovadores de los buques, y la adopción de tecnologías avanzadas de propulsión como la asistencia eólica. Reducir el volumen de mercancías transportadas por mar es también un paso vital para reducir el impacto medioambiental del comercio mundial.
Las decisiones que se adopten en la reunión MEPC 83 de la OMI, que se celebrará en abril, determinarán si el transporte marítimo internacional logra la auténtica descarbonización que ha prometido o si empeora las cosas impulsando la adopción de biocombustibles.
Por lo tanto, hacemos un llamamiento a los 176 Estados miembros de la OMI para que se opongan a la promoción de los biocombustibles en el transporte marítimo internacional y se comprometan con un futuro propulsado por energías limpias. El diseño de la Norma Mundial para los Combustibles debe basarse en directrices estrictas de evaluación del ciclo de vida que excluyan el uso de biocombustibles y protejan al mismo tiempo el clima, el medio ambiente y los medios de vida de las personas.
Fuente: Gary Graham Hughes, M.Sc. Coordinador del Programa de las Américas / Co-Director Co-Director / Americas Program Coordinator - Biofuelwatch
