Aeronavegación, Planeta en 'problemas': El avión ecológico no existe
Por: Pablo Rivas
Existe algo de controversia respecto a cuándo comienza esta historia. Podría ser el 1 de enero de 1914, cuando un hidroavión Benoist XIV transportó en 23 minutos al exalcalde de la ciudad estadounidense de St. Petersburg (Florida) Abram C. Phei a la vecina Tampa por 400 dólares. La otra opción posible ocurrió un lustro más tarde. El 25 de agosto de 1919 tenía lugar el primer vuelo comercial internacional del mundo. Lo protagonizó el teniente británico E.H. ‘Bill’ Lawford a bordo de un bombardero ligero de la Primera Guerra Mundial De Haviland DH4A, quien transportó al periodista del Evening Standard George Stevenson-Reece de Hounslow Heath, cerca del actual megaaeropuerto de Londres-Heathrow, hasta el aeródromo de Le Bourget (París). El vuelo fue operado por Air Transport & Travel, antecesora de British Airways, la compañía que en 2011 se fusionó con Iberia creando el International Airlines Group, el sexto operador aéreo del mundo por ingresos en la actualidad.
Sea uno u otro vuelo el inicio de la aviación comercial, este se produjo hace apenas un siglo; un pestañeo desde la óptica de los procesos de cambio climático global. Y cien años de emisiones tienen sus consecuencias. Durante décadas, la industria aeronáutica ha defendido que su contribución a la emergencia climática es mínima, apenas un 2%. Pues bien, la Comisión Europea, a raíz de un informe de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, reconocía el pasado 24 de noviembre que el impacto de los ingenios que surcan el aire es tres veces superior, como ya había adelantado un estudio publicado en la revista Atmospheric Environment redactado por 21 científicos de centros de investigación y universidades europeas y estadounidenses.
El baile de cifras es simple. Hasta ahora, solo se contaba con los efectos del dióxido de carbono (CO2) emitido por los aviones. Pero con las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y sus derivados, el hollín, los aerosoles de sulfatos y el vapor de agua, así como el impacto de una mayor nubosidad inducida debido a la estelas de condensación —que favorecen la formación de nubes altas que aumentan la temperatura de la superficie y bloquean la salida de calor de la misma—, las emisiones de gases efecto invernadero se elevan hasta un 5,9% del total generadas por el ser humano, con cifras de 2018.
Realmente el porcentaje sería superior aunque, como explica la investigadora del Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA) de la Universitat Autonòma de Barcelona, Sara Mingorría, contabilizar las emisiones generadas por la extracción, transporte y acumulación de queroseno, así como las derivadas de la construcción de infraestructuras aeroportuarias, es altamente complejo.
Mientras la humanidad se enfrenta a la dificultad de transformarse para frenar la crisis climática, la única industria que plantea abiertamente incrementar de forma notable su actividad contaminante es la aeronáutica, tal como denuncia Stay Grounded, una confederación de 160 organizaciones preocupadas por el incremento de la actividad aérea y la emergencia climática, de la que Mingorría forma parte. Un informe de marzo de la consultora estadounidense Oliver Wyman —previo al parón del covid-19— cifra en 2.100 anuales el ritmo de fabricación de nuevos aviones de pasajeros hasta 2030. El plan de la industria es pasar de una flota global de 27.884 a 39.000 aeronaves en diez años. Son 21.000 aeronaves nuevas —la mitad destinadas a sustituir modelos antiguos—, lo que supone un ritmo de crecimiento un 30% superior al de la década 2010-20. China duplicaría su flota, India la triplicaría, y se registrarían crecimientos especialmente importantes en África, Latinoamérica y Oriente Medio.
Teniendo en cuenta que, según el estudio de Atmospheric Environment validado por la Comisión Europea, la mitad de las emisiones totales de la aviación se produjeron en las últimas dos décadas debido al incremento de las flotas, y que entre 2013 y 2018 los gases de efecto invernadero provocados por las aerolíneas aumentaron un 35%, tal como asegura la organización independiente International Council on Clean Transportation, no es difícil augurar lo que puede pasar. En concreto, la Comisión Europea ve posible que las emisiones del sector se mutipliquen por —redoble de tambores— ocho. Sin embargo, la industria dice que las emisiones no se dispararán, y saca su particular carta publicitaria: el avión ecológico.
Lavado verde
Una rápida búsqueda en internet ofrece titulares como “Boeing Dreamliner, el avión ecológico ya está aquí”. Pero las noticias hechas con notas de prensa de Airbus y Boeing, los dos grandes constructores mundiales, tienen letra pequeña. El consultor aeronáutico Chris Malins, experto en combustibles alternativos en la consultora Cerulogy, expone a El Salto una frase rotunda: “A finales de 2020 no existe el avión comercial de pasajeros ecológico”. Y añade: “No hay duda de que las mejoras son posibles a través de una variedad de tecnologías, pero no veo un camino creíble hasta 2050 que haga que el impacto climático de la aviación sea aceptable sin reducir las tasas de crecimiento esperadas”.
Por su parte, Finlay Asher, ingeniero industrial que ha pasado siete años trabajando en el diseño de nuevos motores Rolls-Royce, uno de los principales fabricantes de propulsores para aviación, expone que “es cierto que un avión fabricado este año es en torno a un 10% más eficiente que otro fabricado hace una década”. Las mejoras en los motores y combustibles, la innovación aerodinámica y, sobre todo, la construcción de aeronaves con materiales más ligeros, con la llegada de los llamados materiales compuestos, lo han hecho posible. Sin embargo, “estas mejoras en la eficiencia han reducido el coste de volar”. Y, si se suma la cantidad de población que puede ahora permitirse comprar un billete de avión a la reducción del coste de los pasajes, salen cifras como esta: entre 2000 y 2015 el número de vuelos comerciales se duplicó. No hay mejora en la eficiencia que haga reducir las emisiones con ese nivel de crecimiento.
“Venden estas tecnologías, que son greenwashing (lavado de cara verde) como una necesidad de invertir en energías alternativas, pero es una paradoja: en el fondo, como va a haber muchos más aviones, aunque se haya reducido lo que contamina uno, habrá mucha más contaminación”, apunta Sara Mingorría. Pablo Muñoz, responsable de la campaña de aviación de Ecologistas en Acción, denuncia que el aeronáutico es un sector “para el que solo se plantean soluciones tecnológicas pero en ningún momento se plantean medidas de reducción o decrecimiento”. Como concreta, el aumento no solo del número de aviones sino también del número de operaciones y de pasajeros por vuelo, implica un incremento de emisiones que aleja al sector de las reducciones necesarias para asumir el Acuerdo de París.
Hablando del futuro, entre los mensajes que intenta colar la industria destaca uno: la llegada del avión eléctrico. Asher es tajante al respecto: “El avión eléctrico no ayudará a solventar la crisis climática actual”. Titulares facilones ocultan un complejo problema, y la aviación eléctrica será, tal como explica este ingeniero británico, “una solución para vuelos muy cortos, con una carga muy limitada de pasajeros; por ejemplo, diez personas volando menos de una hora”. A veinte años vista, “sería una solución para trayectos regionales —continúa—, pero son vuelos que no serían un competidor para otros tipos de transporte como el autobús, el tren o los ferrys, mucho más eficientes y efectivos”.
Teniendo en cuenta que el 80% de las emisiones provienen de rutas de más de 1.500 kilómetros y que el avión eléctrico implica muchos más kilos —y por tanto más necesidad de energía para elevarlo—, debido a que las baterías y los sistemas eléctricos “pesan mucho más que la tecnología de motores a reacción actual”, concreta Asher, el avión eléctrico no es una opción real. En palabras de la propia jefa de tecnología de Airbus, Grazia Vittadini, a la BBC, “incluso asumiendo grandes avances en la tecnología de baterías, siendo estas 30 veces más eficientes y ‘densas en energía’ de lo que son hoy en día, solo sería posible volar un avión A320 —uno de los modelos de corta y media distancia más vendidos de la historia— durante una quinta parte de su alcance con solo la mitad de su carga útil”.
Eliminada la posibilidad real de un avión eléctrico con carga y alcance suficientes en dos décadas, una opción realista a medio plazo, aunque limitada, son los biocombustibles. Tal como explica la consultora medioambiental experta en biocombustibles Cristina Mestre, integrante de la confederación europea de organizaciones medioambientales Transport & Environment (T&E), “la industria, las aerolíneas y los proveedores de combustible tienen mucho interés en los biocombustibles”. Esta coalición verde, si bien no ve un rol para ningún biofuel en el transporte por carretera, sí lo ve para la aviación, dada la falta de alternativas a día de hoy que sí existen en otros modos de transporte. Pero no todos estos combustibles son bio o sostenibles. Como indica Chris Malins, “podrían ser una solución real o empeorar el problema, y si la aviación compra combustibles hechos a partir de aceites vegetales u otros recursos alimenticios, sería una elección equivocada”.
Para T&E, solo los llamados biocombustibles avanzados, “aquellos que no compiten con lo que se llama food and feed, con cultivos” —tal como explica Mestre— son realmente sostenibles. “Usar tierra agrícola para producir materias para quemarlas en nuestros coches o aviones no tiene sentido”, señala la experta. El consultor de Ceruloy, por su parte, expone que hoy en día “existe la oportunidad de omitir la fase de biocombustibles basados en alimentos e invertir en tecnologías de ‘biomasa a líquido’, con credenciales de sostenibilidad mucho mejores”.
Así, solo aquellas materias no utilizadas para la alimentación ni para otras industrias, que verían desaparecer o encarecerse su materias primas, son aceptables para T&E. Se refieren a residuos como el aceite de cocina usado, los desechos agrícolas y forestales, las grasas animales o el tall oil, un subproducto obtenido en la fabricación de pasta de papel. Su campaña No palm oil in my tank fue clave para la prohibición por parte de la UE del uso de aceite de palma, responsable de millones de hectáreas deforestadas en el mundo, como biofuel.
Ahora, los grupos ecologistas presionan para que la UE haga lo mismo con la soja, el gran monocultivo del sur global junto a la palma aceitera, que ha provocado la desaparición de bosques completos en Asia, África y Latinoamérica. El informe Globiom de la UE, que analiza los impactos en la crisis climática del cambio de usos del suelo, ya dejó claro en 2016 que, si bien el diésel de palma supone el triple de emisiones respecto al fósil, en el caso de la soja implica dos veces más. Solo entre 2009 y 2019, 50 millones de hectáreas de bosque, un área del tamaño de España, fueron destruidas para producir materias primas como la soja importada principalmente para pienso animal, según el estudio Enganchados a la carne, publicado por Greenpeace.
Combustible eléctrico
Si bien la tecnología es incipiente y quedan décadas para que sea operativa y generalizada, Mestre sí ve en los llamados electrofuels (E-fuels) un futuro para la aviación. Se trata de combustibles obtenidos con el uso de electricidad y es el hidrógeno el que más suena como probable ganador. De hecho, Airbus ya ha hecho uso del marketing con esta energía anunciando que en 2035 podría estar operativo su primer avión comercial propulsado por hidrógeno.
Sin embargo, de nuevo, todo tiene letra pequeña. Asher apunta a que en las próximas dos décadas podría ser realidad un avión comercial de corto o medio alcance, pero, además del tecnológico, hay más obstáculos si lo que se pretende es frenar las emisiones. El motor de hidrógeno no emite CO2, pero sí óxidos nitrosos, entre otras sustancias con propiedades de efecto invernadero. Además, como puntualiza Mestre, “no todos los hidrógenos son sostenibles, ya que para fabricarlo necesitas electricidad y una fuente de carbono, y si permites que cualquier energía fósil se utilice para producir hidrógeno, este no es renovable
Así, mientras llega una —posible— tecnología a la que, al menos, le quedan dos décadas para ser generalizada, todas las fuentes consultadas para este reportaje hablan de una única solución real para hacer frente a una crisis climática que no puede esperar tanto: la reducción del número de vuelos comerciales, un objetivo al que se puede llegar desde múltiples ángulos, empezando por incluir la reducción de vuelos en los compromisos internacionales derivados del Acuerdo de París y las políticas climáticas.
Pablo Muñoz ve dos grandes patas para frenar los planes de la industria. La primera, “frenar los privilegios que tiene a través de exenciones fiscales, subvenciones encubiertas y facilidades de todo tipo; todo esto hay que revertirlo”. Dejando aparte el escándalo de la inyección de 475 millones por parte del Gobierno en el grupo Globalia para el rescate de Air Europa, un ejemplo claro es la fiscalidad del uso de queroseno para aviación. Mientras que en torno al 50% de lo que se paga por litro de gasolina o gasóleo son impuestos—el IVA, dos tasas estatales y una autonómica—, el combustible para aviación no está gravado. Algo similar sucede con los billetes de avión, con solo un 10% de IVA si son nacionales y exentos si son internacionales. Tampoco hay rastro del “impuesto sobre el transporte aéreo” anunciado por el Gobierno, en la línea de los existentes en países como Francia, Alemania, Reino Unido o Austria, que el Ejecutivo sometió a consulta pública en marzo. Todo ello en su conjunto es lo que Muñoz califica de “barra libre fiscal para las empresas del sector”.
La segunda clave que apunta el responsable de Ecologistas en Acción para reducir el número de vuelos se centra en la actuación y desarrollo de otros tipos de transporte para que haya una transferencia del avión hacia estos, especialmente al tren, en vuelos de corto y medio alcance. “Hay que promover que la gente vea el tren París-Madrid como una opción real”, señala Muñoz, quien recuerda el histórico desmantelamiento del ferrocarril acaecido en España o la eliminación de servicios ferroviarios nocturnos. La supresión del puente aéreo, con 52 vuelos diarios antes de la pandemia, es otro ejemplo claro de las posibles prácticas. “Si facilitan que un tren Madrid-Barcelona sea más barato que en avión, la gente irá en tren”, añade Sara Mingorría. Sería una medida similar a la propuesta hecha por los Países Bajos, que ya han puesto sobre la mesa la prohibición vuelos cortos como los que unen Amsterdam y Bruselas.
A estas iniciativas se le pueden sumar multitud de prácticas y políticas que desincentivarían el uso y crecimiento del transporte aéreo: frenar la construcción y ampliación de aeropuertos —en el Estado español esto podría afectar a los de Palma, Barcelona y Sevilla—; promover desplazamientos laborales en tren desde instituciones públicas y empresas; bonos de kilometraje aéreo máximo anual por persona, como se plantea en varios países europeos; o penalizaciones a quienes más vuelan son algunas de ellas. Todo para ayudar a limpiar unos cielos en los que ni el parón del covid-19 ha conseguido frenar el aumento de la concentración de gases de efecto invernadero.
Así, la abrumadora mayoría de mensajes institucionales y empresariales apunta a recuperar el ritmo anterior a la pandemia y conseguir que la industria siga creciendo. Quizá el frenazo que ha supuesto el virus haya removido alguna conciencia. Como finaliza Muñoz, “no podemos volver a los niveles de operaciones de 2019, son incompatibles con los Acuerdos de París y las necesidades de reducción de emisiones”.
Fuente: - Imagenes: Sancho R. Somalo Byron Maher
