Petróleo por las nubes y tasas climáticas: la aviación turística, en caída libre




Alba Sud

A punto de entrar en el quinto aniversario de la crisis actual,    parecería como si el sector turístico lo estuviera resistiendo mejor que nadie. Para el 2012, su lobby publicitario anuncia que se      superarán los 1.000 millones de turistas internacionales (Caribbean      News Digital, 08/03/2012) con un crecimiento envidiable del    2,8% del sector respecto de 2011. Para remachar el clavo, Marriott    International, la segunda cadena hotelera del mundo, se atreve a    proclamar una nueva      "edad de oro" para el turismo global (01/25/2012).

    Pero no haga caso de tan importantes lobbies de la "industria sin    chimeneas". En realidad, el 2012 podría representar el "cenit del    turismo" planetario. El punto débil es la aviación. El tráfico aéreo    constituye uno de los sectores punta del industrialismo, capitalista    o no. Entre el año 2000 y 2007 ha crecido de un 38% hasta alcanzar    unas cifras totales de 2.000 millones de pasajeros, una tercera    parte de los cuales, aproximadamente, son turistas. La previsión de    crecimiento que se proclama desde el interés comercial directo sigue    siendo espectacular: ¡de      las 815.000 millas viajadas en 2011, a 1,5 billones dentro de 20      años! (AOPA Online, 15/03/2012)
    El problema no radica en las expectativas de demanda turística ni de    más aviones. Ni que sea por las importantes reservas de deseos a    satisfacer en las economías "emergentes" (como China, India o    Brasil) con cientos de millones de nuevos clientes deseosos de    disfrutar de los mismos niveles de consumo del Norte, por aquí no    hay "peligro". Para entender lo que realmente está pasando y por qué    estas previsiones fracasarán debemos fijarnos en dos factores    limitantes cruciales: ¿qué está pasando con los dos cénit    silenciosos que condicionan el futuro de nuestra especie?. 
El    primero, el fin del petróleo barato, el llamado "cénit del    petróleo". 
El otro, el calentamiento global galopante, el "cénit del    clima agradable" para la vida humana sobre el Planeta. 
No son    preocupaciones de cuatro alocados, no creáis. Por ejemplo, Financial      Times avisaba recientemente que los precios del petróleo    estaban más altos que nunca desde el verano de 2008, que alcanzaron    el récord histórico (147 € el barril). De hecho, en septiembre de    2008, cuando quebró Lehman Brothers y se iniciaba la crisis actual,    el precio del Brent era de 99 $ y ahora roza los 125 $ el barril. Si    miramos un poco atrás, hace apenas ocho años, en      febrero de 2004, el coste era de apenas 30 $ (Index Mundi,    20/03/2012). Medido en euros, la crisis con Irán hacía que las    últimas semanas el petróleo batiera su coste máximo absoluto, 94,2 €    a finales de marzo respecto a los 93,1      € que valía el barril en julio de 2008 (Reuters,    23/02/2012). Según Lloyds,    una de las instituciones financieras más respetadas del orden    neoliberal, los costes del petróleo estarían subestimados y pueden    esperarse precios de hasta 200 $ / 150 € para el 2013, por el efecto    combinado de extracciones cada vez más raras y caras y la explosión    de la demanda en China e India (The Guardian, 11/07/2010).
    Por el lado del clima, la cosa se está poniendo muy fea también. A    pesar de que la industria aérea consiguió no ser incluida en el    Tratado de Kioto (1997-2012), ahora se está imponiendo la evidencia    de que el impacto climático del transporte aéreo y marítimo es    creciente, mucho más relevante que lo que se había reconocido hasta    ahora y que no puede seguir quedando impune. Un reciente informe      insólito encargado por los ministros de finanzas del G20    propone gravar con una tasa de 25 $ la tonelada de carbono quemada    en aviones y barcos, lo que permitiría recaudar 40.000 millones de    dólares en 2020 y reducir las emisiones de este transporte entre el    5 y el 10% (The Guardian, 21.7.2011). Todo ello mientras    entraba en vigor el 1 de enero de 2012 la tasa sobre el CO2 de los    aviones que vuelan a y desde Europa. La medida, inédita en el mundo,    ha abierto una guerra      comercial entre la UE y China y EEUU, que se niegan a pagar    por contaminar (El País, 06/02/2012). Llueve sobre mojado    porque, en medio de una enorme resistencia del lobby de las    compañías aéreas, los dos principales mercados europeos emisores de    turistas aéreos, el Reino      Unido y Alemania, aplican desde el otoño de 2010 sendas tasas    aéreas a cuenta del desgaste climático asociado (Wikipedia).
    Sin perder de vista el sostenido impacto añadido de la crisis para    el poder de consumo de las clases medias y bajas del Norte, este    doble "cénit" del petróleo barato y del clima agradable está    empezando a derrumbar los cimientos del boom aéreo que hemos vivido    durante la última década. A pesar de que ni lo mencionen    oficialmente, este es el trasfondo que explica el derrumbe de los    resultados de Thomas      Cook, -70% del precio en las acciones (El País,    11/22/2011), y de TUI    (Financial Times, 07/02/2012), los principales    touroperadores europeos. Obviamente, el encarecimiento radical de    los precios del combustible está en la base de la reciente quiebra    de una serie de compañías low cost como la catalana Spanair    (El País, 01/30/2012), una de las seis      que han cerrado definitivamente en lo que llevamos de 2012    desde Australia a Europa (Hosteltur, 02/20/2012). El fin    del petróleo a precio tirado drena ahora mismo los resultados de    compañías aéreas bandera como la brasileña TAM,    la primera de América Latina (Financial Times, 13/02/2012);    IAG,    la alianza de British Airqways e Iberia (Hosteltur,    01/03/2012); Vueling,    la división low cost de Iberia (Hosteltur,    02/20/2012), por no hablar del conjunto      de las norteamericanas (Reuters, 21/02/2012). De    hecho, la propia IATA, el organismo que regula el tráfico aéreo    internacional, advertía hace poco que en su conjunto el      sector de la aviación podría llegar a perder 5.000 millones de      dólares este año debido al impacto de un incremento aún mayor    del combustible a raíz de un nuevo conflicto con Irán (US News,    03/20/2012). En un mercado tan relevante como el alemán, Lufthansa    ha entrado en pérdidas por el efecto combinado de la explosión del    precio del combustible y el coste de la tasa climática sobre los    billetes (Hosteltur, 16/03/2012), mientras que Air      Berlín, con gravísimos problemas de liquidez, se ha salvado    del cierre in extremis porque se ha vendido a Etihad, la    compañía pública del emirato de Abu Dhabi (Expansión,    19/12/2011). El impacto regional de la entrada en vigor y el    encarecimiento progresivo de la tasa aérea por pasajero británico    está teniendo un especial      impacto en el Caribe, donde se habla de una reducción de unos    el 7% del número de turistas procedentes del Reino Unido (Caribbean      News Digital, 01/24/2012).
    Como ciudadanía crítica, la contemplación de esta lluvia de noticias    aisladas en la prensa convencional debería ponernos en alerta sobre    la realidad en la sombra que se oculta. La edad de oro del turismo,    basada en la multiplicación de los vuelos a bajo coste gracias a un    petróleo de precio irrisorio, ya ha pasado y lo que tenemos por    delante es una situación de creciente emergencia planetaria en    materia climática y de justicia global. En la carrera para proteger    el clima común, el fin de la aviación low cost está,    afortunadamente, muy cercano.

Fotos: youextreme.com - www.vanitatis.com

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