El caso del parque Isla de Salamanca: La naturaleza se cobra el daño causado por una carretera en norte de Colombia
Una carretera construida en lo años 50 en el norte de Colombia causó un enorme daño ecológico al cerrar la entrada del mar a los manglares del Parque Isla de Salamanca, reserva de la biosfera de la Unesco, donde la naturaleza ha retomado lo suyo y ahora es la vía más amenazada por la erosión costera.
Ubicada frente al mar Caribe, en el estuario del río Magdalena, la isla de Salamanca es llamada “vía parque” porque permite al visitante contemplar bosques de manglar, ciénagas y playas desde la carretera que comunica a Barranquilla con Ciénaga, en el departamento del Magdalena. Sin embargo esa vía, construida en una época en la que no eran obligatorias las licencias ambientales, es vista hoy como un terrible crimen ecológico.
Fue precisamente a partir de la construcción de la carretera, en 1956, cuando comenzó el deterioro ambiental que hoy pone en peligro este tesoro ecológico porque fueron taponadas numerosas entradas de agua salada que se mezclaban con aguas de los caños del río Magdalena.
Estudios realizados por la Corporación Autónoma Regional del Magdalena (Corpamag) indican que los 40,6 kilómetros de la carretera que atraviesan la isla de Salamanca bloquearon el flujo de las aguas aumentando la salinidad, por lo que se perdieron 285,7 kilómetros cuadrados de bosques de manglar, además de numerosas especies animales.
La isla de Salamanca también es considerada Área de Importancia para la Conservación de las Aves (AICA) y, junto con el Santuario de Fauna y Flora de la Ciénaga Grande de Santa Marta, fue incluida en 1998 entre los sitios de la Convención de Ramsar para la protección de humedales. Por ello, la construcción de la vía “es el crimen ecológico más visible que se ha cometido en Colombia en toda su historia”, dijo a Efe el biólogo Luis Carlos Gutiérrez, investigador de la Universidad del Atlántico.
Según el experto, las acciones del hombre “no solamente han acabado con las especies, sino que algunas medidas adoptadas para reparar los daños causados han sido equivocadas y agravan la situación, con lo cual ‘ha sido peor el remedio que la enfermedad'”.
Gutiérrez explica que, ante la mortandad de los manglares a finales de los años 80, las autoridades ambientales construyeron ‘box culverts’ (pasajes de aguas) con los cuales reconectaron algunos caños, pero “el agua del mar comenzó a pasar en un solo sentido, sin reflujo, y no se logró la salinidad adecuada”. “Lo más grave es que hay una colmatación de los caños y la ciénaga, es decir la gran cantidad de sedimento ha sepultado los bancos de ostras, que son el alimento de muchas especies y se ha afectado la cadena alimenticia”, agregó.
Ubicada frente al mar Caribe, en el estuario del río Magdalena, la isla de Salamanca es llamada “vía parque” porque permite al visitante contemplar bosques de manglar, ciénagas y playas desde la carretera que comunica a Barranquilla con Ciénaga, en el departamento del Magdalena. Sin embargo esa vía, construida en una época en la que no eran obligatorias las licencias ambientales, es vista hoy como un terrible crimen ecológico.
Fue precisamente a partir de la construcción de la carretera, en 1956, cuando comenzó el deterioro ambiental que hoy pone en peligro este tesoro ecológico porque fueron taponadas numerosas entradas de agua salada que se mezclaban con aguas de los caños del río Magdalena.
Estudios realizados por la Corporación Autónoma Regional del Magdalena (Corpamag) indican que los 40,6 kilómetros de la carretera que atraviesan la isla de Salamanca bloquearon el flujo de las aguas aumentando la salinidad, por lo que se perdieron 285,7 kilómetros cuadrados de bosques de manglar, además de numerosas especies animales.
La isla de Salamanca también es considerada Área de Importancia para la Conservación de las Aves (AICA) y, junto con el Santuario de Fauna y Flora de la Ciénaga Grande de Santa Marta, fue incluida en 1998 entre los sitios de la Convención de Ramsar para la protección de humedales. Por ello, la construcción de la vía “es el crimen ecológico más visible que se ha cometido en Colombia en toda su historia”, dijo a Efe el biólogo Luis Carlos Gutiérrez, investigador de la Universidad del Atlántico.
Según el experto, las acciones del hombre “no solamente han acabado con las especies, sino que algunas medidas adoptadas para reparar los daños causados han sido equivocadas y agravan la situación, con lo cual ‘ha sido peor el remedio que la enfermedad'”.
Gutiérrez explica que, ante la mortandad de los manglares a finales de los años 80, las autoridades ambientales construyeron ‘box culverts’ (pasajes de aguas) con los cuales reconectaron algunos caños, pero “el agua del mar comenzó a pasar en un solo sentido, sin reflujo, y no se logró la salinidad adecuada”. “Lo más grave es que hay una colmatación de los caños y la ciénaga, es decir la gran cantidad de sedimento ha sepultado los bancos de ostras, que son el alimento de muchas especies y se ha afectado la cadena alimenticia”, agregó.
Además del daño al ecosistema, la zona sufre por la erosión costera que afecta todo el litoral caribe y que es particularmente grave en esa carretera porque pone en peligro la comunicación terrestre entre Barranquilla, tercera ciudad de Colombia, y el interior del país. Un punto crítico está en el kilómetro 19, en donde el Gobierno tuvo que invertir hace tres años más de 12.000 millones de pesos (unos 4,1 millones de dólares) en espolones para tratar de proteger a la carretera del oleaje.
No obstante, expertos aseguran que la solución definitiva pasa por la proyectada ampliación a doble calzada de la carretera, que contempla viaductos en determinadas zonas para que, en vez de intentar frenar los embates de las olas, permitir que estas pasen por debajo con el correspondiente flujo y reflujo de las aguas.
Por cuenta de este fenómeno, el kilómetro 19 se ha convertido en un sitio de atracción turística en el que los viajeros se detienen para tomarse fotos y apreciar las embestidas del mar Caribe, una vista que se combina con la imponente Sierra Nevada de Santa Marta. Junto con los turistas, al sitio llegan cada día los pescadores que tratan de ganarse la vida con el producto de su cada vez más escasa faena.
Alberto Martínez, que ha vivido sus 38 años en el caserío de Tasajera y se adentra diariamente en lancha en la Ciénaga Grande de Santa Marta, comenta que antes era más fácil pescar pero ahora es muy poco lo que se consigue.
“En un día bueno me puedo ganar hasta 30.000 pesos (unos 10 dólares), pero hay días en los que no me llevo nada a casa porque de la pesca hay que descontar el combustible de la lancha”, dijo a Efe mientras intentaba vender un pescado a unos turistas.
El geólogo y geofísico Nelson Rangel Buitrago, profesor de la Universidad del Atlántico, que participó en la investigación “Erosión costera a lo largo de la costa caribeña de Colombia”, manifestó a Efe que está visto que en muchos casos, “las infraestructuras costeras actuales son más un problema que una solución”.
No obstante, expertos aseguran que la solución definitiva pasa por la proyectada ampliación a doble calzada de la carretera, que contempla viaductos en determinadas zonas para que, en vez de intentar frenar los embates de las olas, permitir que estas pasen por debajo con el correspondiente flujo y reflujo de las aguas.
Por cuenta de este fenómeno, el kilómetro 19 se ha convertido en un sitio de atracción turística en el que los viajeros se detienen para tomarse fotos y apreciar las embestidas del mar Caribe, una vista que se combina con la imponente Sierra Nevada de Santa Marta. Junto con los turistas, al sitio llegan cada día los pescadores que tratan de ganarse la vida con el producto de su cada vez más escasa faena.
Alberto Martínez, que ha vivido sus 38 años en el caserío de Tasajera y se adentra diariamente en lancha en la Ciénaga Grande de Santa Marta, comenta que antes era más fácil pescar pero ahora es muy poco lo que se consigue.
“En un día bueno me puedo ganar hasta 30.000 pesos (unos 10 dólares), pero hay días en los que no me llevo nada a casa porque de la pesca hay que descontar el combustible de la lancha”, dijo a Efe mientras intentaba vender un pescado a unos turistas.
El geólogo y geofísico Nelson Rangel Buitrago, profesor de la Universidad del Atlántico, que participó en la investigación “Erosión costera a lo largo de la costa caribeña de Colombia”, manifestó a Efe que está visto que en muchos casos, “las infraestructuras costeras actuales son más un problema que una solución”.
Fuente: EFE
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No a la carretera en el Tipnis
El gobierno boliviano está reviviendo el controvertido plan de construir una carretera que dividiría en dos el Territorio Indígena y Parque Nacional conocido como TIPNIS. Esta selva constituye un patrimonio a defender para Bolivia y el mundo. Firma la petición pidiendo al presidente boliviano que respete el TIPNIS.
Carta
Para: Presidente de Bolivia Evo Morales; cc OIT
Gobierno de Bolivia: recuerde su compromiso con los pueblos indígenas, respete el TIPNIS como área protegida y patrimonio de las comunidades
Leer la carta
Cada año desaparecen en Bolivia importantes superficies de bosques. Con el avance de la palma aceitera y cultivos industriales de soja y maíz y los pastos para ganado, la deforestación continúa a ritmo preocupante.
Con más de un millón de hectáreas, el Territorio Indígena y Parque Nacional TIPNIS alberga una importante biodiversidad y cumple una función ambiental hídrica y forestal fundamental a nivel local y de toda la cuenca amazónica. Está habitado por pueblos indígenas tschimanes, mojeños trinitarios y yuracarés.
El proyecto de la carretera por el TIPNIS ya había sido descartado en 2014 por las numerosas críticas que recibió desde dentro y fuera del país. El TIPNIS contaba desde entonces con una ley específica que la declaraba zona intangible (Ley 180). El gobierno la derogó este mes de agosto, motivando muchas protestas.
En su lugar, promulga ahora una nueva Ley 266 que elimina la intangibilidad y permite la construcción de una carretera en el área.
Decididos a defender el TIPNIS
“La defensa del TIPNIS es un problema de todos. Ya no solamente de quienes viven en el TIPNIS. Es un problema nacional como también internacional”, dice en declaraciones Ademar Mole Presidente de la Central de Pueblos Étnicos Mojeños del Beni (CEPEM B) quien añade “acudiremos a todas las instancias legales para poder hacer la defensa del parque Isiboro Sécure”.
Organizaciones indígenas del TIPNIS, bolivianas y amazónicas piden “defender la integridad de los territorios indígenas, áreas protegidas, bosques y aguas amenazados” de manera firme desde 2012 .
Por favor, pide al presidente Evo Morales que respete el TIPNIS y a la Organización Internacional de Trabajo OIT que analice el proceso de consulta previa para que se pueda garantizar la aplicación del Convenio 169 sobre consulta previa.
Firma la petición en: https://www.salvalaselva.org/peticion/1114/detener-la-carretera-que-dividira-en-dos-la-selva-de-bolivia?mtu=280244528&t=3688
