miércoles, 30 de septiembre de 2015

Volkswagen confesó y el resto de los fabricantes ¿porqué callan?



Hace más de 2000 años Jesús decía que quien estuviera libre de pecado tirase la primera piedra. Tras el “dieselgate” de Volkswagen, las empresas fabricantes de coches siguen guardando un inquietante silencio.

Algunas sospechas 
Todos los coches tienen algo llamado “mapas de centralitas” (de hecho los de F1 tienen varios) que son rutinas, mapas y diversos programas electrónicos que les indican a los elementos del vehículo (motor, ruedas, frenos) cómo debe actuar, con el fin de que éstos se adapten a circular en las más diversas circunstancias (calor, frío, nieve, humedad, terrenos escabrosos y un largo etcétera). Era vox populi entre mecánicos y gente del “ambiente”, que desde que se endurecieron las medidas de control, de alguna manera (al parecer hay varias), cuando tocaba comprobar si un vehículo estaba en condiciones de pasar las pruebas de emisión de gases, estos “sabían” lo que tenían que hacer, o sea, “portarse bien”, emitir poco y salir airosos del asunto. Y es que por la misma conformación de los motores diesel es muy difícil que la potencia del motor sea máxima, la contaminación resulte mínima y al mismo tiempo los costos se mantengan, por la sencilla razón de que los elementos que hay que agregar (filtros y controladores) son muy costosos. 
La EPA (Agencia de control Medioambiental de los EEUU) les descubrió el chanchullo a los del Grupo Volkswagen: un software inserto dentro del mapa de centralitas, que daba órdenes de bajar las prestaciones al motor en cuanto el GPS avisaba que el coche no estaba circulando. Ante tamaño fraude en el que están involucrados unos 11 millones de vehículos que circulan por todo el mundo desde 2009, los gobiernos de cada nación donde podría haberse vendido alguna de las unidades trucadas, se han echado las manos a la cabeza y amenazan con todo tipo de sanciones y multas, nuevas medidas de control y algunos hasta hablan de instruir a los usuarios para conseguir indemnizaciones. Y no harán controles solamente sobre los coches de la marca involucrada, sino que ya han advertido que las medidas de contralor se orientarán a Todos los vehículos que circulan, haciendo test de forma aleatoria para verificar el cumplimiento de las leyes nacionales e internacionales, en cuanto a emisión de gases y partículas contaminantes se refiere. 
¿La competencia entre marcas es leal y real? 
Se ha comprobado de manera fehaciente (al menos en nuestro país) que las empresas automotoras se han puesto de acuerdo tras bambalinas para repartirse los mercados y no ponerse la zancadilla entre ellos. Como reza el viejo dicho: “entre bueyes no hay cornadas”. Aunque a veces sí las hay; sino cornadas, para salvarse de las multas hay delaciones. Hace 2 meses atrás hubo una resolución de la CNMC (la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) de España, en la que se acusó de “prácticas de cártel” a más de 20 empresas automotoras con sede en este país y se les impusieron abultadas multas por tal delito a la gran mayoría de las involucradas, así como a dos consultoras, Urban Sience y Snap-On, a quienes se acusa de facilitadores. Se comprobó que desde 2009, las consultoras organizaban Foros de Intercambio, en dónde la información sensible acerca de las políticas de competencia eran evaluadas en conjunto por el “Club de las Marcas” y se tomaban medidas con el fin de que la “rivalidad” entre las empresas no les ocasionara prejuicios: un “reparto de nichos de mercado” que le llaman. El consumidor se vio de pronto ante una menor cantidad de descuentos, las empresas se descolgaron con una publicidad que carecía de agresividad respecto a sus oponentes en el mercado y las políticas comerciales dejaron de basarse en destacar sus propios índices de calidad frente a los de la competencia. 
De sentencias y delaciones 
La CNMC consideró probada una infracción continuada y única, que está expresamente prohibida por los artículos 1 de la “Ley de Defensa de la Competencia” (LDC) y el 101 del “Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea” (TFUE) y que consiste en el “intercambio sistemático de cierta información comercialmente sensible y confidencial”. Para el cálculo de las multas, la CNMC, conforme a la Sentencia del Tribunal Supremo (29/1/2015) y a la normativa de la LDC se basó en las ganancias que cada empresa obtuvo en el transcurso del año 2014 y las sanciones económicas impuestas oscilan entre el 0,10% y el 2% del volumen total anual. Ante las evidencias del contubernio, SEAT España pidió clemencia y aportó pruebas que resultaron fundamentales para probar que hubo una asociación ilícita. Esto le valió la condonación de la multa que le correspondía, que ascendía a más de doce millones y medio de euros. Por otro lado el grupo Volkswagen, conformado por Porsche Ibérica S.A. y Volkswagen Audi España S.A. también tuvo un papel muy importante a la hora de “ayudar” a la CNMC a descubrir, probar y sancionar los manejos que las automotoras se traían entre manos. Gracias a ello se ahorró casi 40 millones de euros en multas. Las actuaciones de Orio Spain, Renault España S.A. y Peugeot Citroën Automóviles España S.A. fueron archivadas al no encontrarse pruebas suficientes, aunque sí sospechas, de su participación en el mencionado cártel. Una reflexión final España es un buen mercado, pero no es ni de lejos el mayor que tienen las automotoras a nivel mundial. Si aquí se comprobó que estaban todos metidos en el “Club de las Marcas” y que se combinaban para repartirse la tarta del mercado, haciendo creer que competían, ¿qué pasará en el resto de países donde también deberían ser rivales? 
El silencio mencionado líneas arriba es más que sospechoso y tiene varias vertientes: es muy factible que acuerdos como el que se daba en nuestro país sean moneda corriente en el resto de los mercados y es probable que en el ámbito ecológico, algo (o mucho) tengan que esconder, así que aparentemente están aplicando aquello de que: “cuando las barbas de tu vecino veas pelar, pon las tuyas a remojar”.