Argentina: El extraordinario negocio de una empresa belga. Informe sobre las arenas del Paraná
Por Mempo Giardinelli
Obviamente, nuestro río no fue pirateado como las Islas Malvinas a partir del 3 de enero de 1833, cuando dos buques de guerra desalojaron a la guarnición argentina de Puerto Soledad. Pero el resultado de la ocupación es el mismo: la Argentina está impedida de administrar y usufructuar un territorio –-marino o fluvial–- que geógrafica e históricamente le pertenece.
La concesión menemista de 1995 resultó, de hecho, una privatización y extranjerización de nuestra principal vía acuática, ligada nada menos que a la gesta de los dos mayores Padres de la Patria, José de San Martín y Manuel Belgrano, y defendida en 1845 y 1846 por Rosas y Mansilla.
Por eso esta columna sostiene desde hace muchas semanas, y notas, que perder el río Paraná es como perder las Islas Malvinas.
Y quienes sigan teniendo dudas, bueno será que comparen punto por punto una usurpación y la otra, ambas diferenciadas solamente en que las Malvinas fueron ocupadas militarmente en el siglo 19 y el Paraná mediante aviesas decisiones y textos en el siglo 20.
Lo cierto es que cuanto más se estudia esta cuestión, se descubre que la concesión del dragado del río ofrece a los beneficiarios una doble ventaja que dudosamente figure en cláusula alguna, y que se constituye en otra razón de peso para que se termine con la privatización de nuestro río y el Estado se haga cargo de restaurar la soberanía nacional en paz y en democracia.
Diversos medios periodísticos entrerrianos vienen informando que la provincia de Entre Ríos es riquísima en arenas silíceas, consideradas como el "nuevo oro" de la minería mundial por su extraordinaria capacidad de auxiliar a la industria petrolera del llamado fracking, o fractura hidráulica, cuyo desarrollo en la comarca neuquina de Vaca Muerta es tan grande como desconocido para el público y que es una técnica de extracción de petróleo consistente en la realización de perforaciones para luego introducir en ellas y a presión millones de litros de agua con químicos y arena silícea. Ese compuesto agrieta las rocas subterráneas y, cuando el líquido escurre, esta arena mantiene abiertas las grietas y los fluidos brotan a la superficie de manera continua.
Que se sepa hasta ahora, el mejor tipo de arena apta para esta técnica es la que se extrae en Entre Ríos. Y si Vaca Muerta alcanza el desarrollo planificado, va a necesitar unos 8 millones de toneladas por año. La magnitud y el potencial de extracción y comercialización de esta arena es incalculable. Pero lo que específicamente interesa para esta nota es que todas las informaciones coinciden en que el 80% de la arena usada en Vaca Muerta proviene del río Paraná y la extracción de esa arena en aguas entrerrianas está fundamentalmente a cargo de la empresa Arenas Argentinas del Paraná, creada en 2016 y según su propia página web "con el soporte técnico, la sólida experiencia y el alto nivel de profesionalismo de la compañía matriz Jan De Nul Group".
De donde surge que esta familia de origen belga, concesionaria del Paraná los últimos 25 años, se ha venido asegurando un extraordinario doble negocio, lo cual quizás no tenga aspectos reprochables pero es bueno que el pueblo argentino conozca y esté al tanto.
El fracking se inició hace pocos años en la Patagonia y se encontró con el problema de la necesidad de arenas silíceas de calidad. Que las hay en Entre Ríos, lo que llevó al gobierno provincial a considerar la actividad minera en su territorio, donde según informantes consultados desde 2018 existiría en la ciudad de Diamante "un proyecto de capitales belgas frenado por quejas de ambientalistas".
Como sea, la extracción de arenas silíceas se habría iniciado en la Argentina hace sólo cinco o seis años, cuando se creó el Grupo Arenas Patagónicas en la localidad chubutense de Dolavon, a instancias de ex funcionarios políticos patagónicos aparentemente vinculados a intendentes de la zona y al dirigente petrolero y ex diputado nacional Guillermo Pereyra.
Pero notas periodísticas de medios entrerrianos informaban ya en 2018 que esta provincia había desplazado a Chubut como principal proveedora de arena silícea y "su mayor cliente es el yacimiento Vaca Muerta, explotado por YPF, que usa el mineral entrerriano para la fractura hidráulica en la extracción de hidrocarburos". Lo cierto es que la demanda de estas arenas creció tan extraordinariamente que en algunos momentos forzó a YPF a importar este mineral desde China, Brasil y los Estados Unidos. El negocio arenero estaría facturando ahora en la Argentina unos 220 millones de dólares anuales, cifra que se triplicaría en este 2021.
Es interesante asentar que la empresa Arenas Argentinas del Paraná, del "Jan De Nul Group", declara haberse convertido "en el proveedor local líder de arena natural para la exploración y explotación de petróleo y gas, en estrecha colaboración con las propias compañías de petróleo y gas, a fin de mejorar la productividad y costo de sus pozos". Sostienen además que "nuestra arena de fractura es casi 100% cuarzo de alta pureza", y lo que llaman "instalación semimóvil de procesamiento de minerales" puede manejar hasta 180.000 toneladas de material entrante. La empresa se propone convertirse "en uno de los proveedores principales de arena para el uso industrial en Argentina" a partir de que "podemos proporcionar arena de sílice de alta pureza (99%) para productos de construcción, vidrio, fundición, pinturas", etc.
Por cierto, el Sr. Pieter Jan De Nul, propietario de la empresa, describió así este emprendimiento en una entrevista en Radio Nacional Paraná: “Vamos a extraer arena, tamizarla y despacharla rumbo a Vaca Muerta para que las petroleras puedan perforar sus pozos (...) Vaca Muerta crece y el mercado de la arena también (...) Hallamos una arena muy específica que no se encuentra en cualquier lugar y acá está. Es la arena apta para la fractura hidráulica”.
Finalmente, otra ventaja comparativa de la empresa entrerriana es que las arenas "no van directo a Vaca Muerta, sino que son enviadas a una planta de tratamiento que YPF emplazó en la localidad de Añelo (Neuquén), lo que requiere transportación en camiones a lo largo de 836 kilómetros. Desde Entre Ríos, en cambio, el material va por ruta hasta Buenos Aires y de allí en tren hasta la planta neuquina. Esa diferencia reduce costos y da a las arenas entrerrianas otra ventaja". Y como ya existe el proyecto de revitalizar el Tren Norpatagónico podrían reducirse los costos entre Bahía Blanca y Añelo a la mitad, y así Entre Ríos mandaría arena en barco hasta Bahía Blanca y de ahí en tren hasta la planta de Añelo, lo que achicaría aún más los costos".
Como se ve, la concesión que urge terminar para que el control del Paraná lo asuma la República Argentina, tiene aristas desconocidas y bastante más complejas.
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Argentina: «La mal llamada Hidrovía es mucho más que Vaca Muerta» Entrevista de Mario Hernandez con Eduardo Lucita
E.L.: Todo esto está tapado por la pandemia y la carestía de la vida, la gente no ve otra cosa que eso y es natural. Pero hay dos temas que están avanzando, uno es la deuda externa y el otro es este tema de la Hidrovía que son dos aspectos fundamentales para nuestro país.
La mal llamada Hidrovía es mucho más que Vaca Muerta. Es el comercio exterior argentino. Y digo mal llamada Hidrovía porque en realidad cuando se privatizó, hace 25 años, en la época de Menem y el Consenso de Washington, donde las órdenes que venían del norte eran que había que privatizar todo lo que era del Estado y el menemismo cumplió eso, hizo más de lo que le pedían, privatizó los trenes, los aviones, los teléfonos, el gas, la transmisión de energía eléctrica, el petróleo y también nuestra cuenca navegable.
Lo que pasa es que esa concesión la ganó un consorcio, como dijiste, una empresa belga y una empresa argentina que llevaba por título el nombre “Hidrovía S.A.” entonces la vulgata hizo que se la llame así, pero en realidad es el sistema de navegación troncal argentino, es la cuenca del Plata y sus afluentes, que es la tercera cuenca navegable del mundo y, por la parte del Río Paraná, que es lo que está en juego en esa concesión, por el nivel de dragado que tiene, que está alrededor de los 40 pies de profundidad, es la segunda del mundo después de la de Dubai, que es un puerto muy importante para los petroleros.
Como dijiste también por ahí se va el 80% de las exportaciones y entran el 90% de las importaciones. De ese 80% el 80% son granos y sus derivados, el 90/95% son nuestras exportaciones de vehículos y hay otro 100% que incluye otro tipo de importaciones que hacemos.
Es muy importante y cuando dicen que tiene mucha importancia es porque por ahí también se van todas nuestras exportaciones en negro, hay cálculos que hablan de 10.000, 20.000 y hasta 30.000 millones de dólares al año de contrabando.
M.H.: Me imagino que también por ahí circulan drogas.
E.L.: Es posible, pero eso es aparte. Seguramente, pero va más allá de todo el fenómeno de las exportaciones. El que controla la Hidrovía argentina que hoy son estas grandes multinacionales exportadoras, controla el comercio exterior del país. Si no controlás la Hidrovía no sabés cuánto exportás y por eso se va tanto de contrabando. E Importaciones que también hay de contrabando.
También es cierto que si hay 20.000 millones de contrabando dejas de cobrar otros cien millones de peaje. El agravante de la licitación es que no solo le pagás un canon a quien gana la licitación para la administración de la Hidrovía, que es el dragado, el balizamiento y el mantenimiento, que es muy importante porque la cuenca del Paraná trae muchos sedimentos desde aguas arriba, esos sedimentos se depositan en el fondo del río y elevan el nivel. Hay que seguir calándolo para que puedan entrar los barcos cargueros del mundo.
Acá hay una cuestión, que a medida que más exportamos más grandes son los barcos, más grande es el calado y más grande es la profundidad que hay que dragar. Esto es muy importante porque todo el movimiento ambientalista está muy preocupado por el dragado, porque remueven la base de la cuenca y contaminan todo. Es un sistema muy complejo.
El 80% de nuestras exportaciones de granos, que se van por ahí, en todas las exportaciones a granel el costo del flete tiene un valor importantísimo, a veces vale más el flete que la carga. Eso también es así en el ferrocarril y en los camiones. Entonces hay que aumentar la productividad de los embarques, por lo que se necesitan cada vez barcos más grandes para transportar más. Cuanto más grande el barco, más grande el calado, mayor la profundidad del dragado. Ahora se está hablando de que se necesita un dragado de 42 pies para que puedan entrar los grandes buques cargueros mundiales, que duplican la carga.
M.H.: Los Panamax.
E.L.: Nosotros tenemos un litoral muy grande pero no tenemos salida propia al mar, tenemos que salir por el canal de Punta Indio y terminamos en el puerto de Montevideo o en el puerto Querandíes, que nosotros no manejamos y hay que pagar peaje ahí. No tenemos salida de aguas profundas propia en la cuenca navegable que lleva el grueso de nuestras exportaciones.
El problema del canal de Punta Indio, además de la dependencia de puertos internacionales que no son nuestros, es que es muy angosto, entonces no es un canal de ida y vuelta, los grandes barcos se amontonan y tienen que pagar multas por estadía. Esto aumenta el costo del flete.
Argentina tiene históricamente un canal alternativo que es el Canal Magdalena, que nunca ha explotado, que es muy ancho entonces permite el tráfico de ida y vuelta y solamente hay que dragarlo, pero que además significaría una salida propia al mar sin necesidad de recurrir a terceros países. Que además si se hace el Canal Magdalena, le daría mucha vida al puerto de La Plata, al puerto de Quequén y al de Bahía blanca.
Por eso digo que es más que Vaca Muerta, se dice eso porque Vaca Muerta puede exportar 20.000 millones de dólares por año si se explota como debe ser, al mismo tiempo por acá se evaden 20.000 millones de dólares por año, eso es equivalente. Pero es mucho más esto, es el control del comercio exterior argentino. Vaca Muerta es la explotación del petróleo por métodos no convencionales que tiene problemas de otro tipo.
M.H.: Hubo voces a favor de la estatización de la llamada Hidrovía, sin embargo, Alberto Fernández manifestó “muchos me dicen que el Estado se haga cargo pero el trabajo del dragado es un trabajo que hacen muy pocas empresas en el mundo porque exige una tecnología de altísimo costo y eso es muy difícil que lo pueda hacer el Estado, por eso es muy difícil la idea de la concesión.”
¿Qué opinión tenés al respecto?
E.L.: Yo no soy un especialista en esto, pero yo he leído que la empresa Jan de Null tiene tres grandes naves de dragado, una de ellas es argentina, la empresa la alquila, y el personal que opera es argentino también. O sea que tenemos personal calificado y una draga de la importancia necesaria. Habría que traer más. Dicen que las dragas salen alrededor de 20 millones de dólares, no es una cifra extraordinaria como para no tenerla.
Por otro lado, hay todo un movimiento del que formo parte, uno se llama Frente por la soberanía, hay un Foro de debate sobre la Hidrovía a la que se van sumando organizaciones políticas y sociales todos los días, que está reclamando que no se renueve la concesión. Hay todo un debate sobre si tiene que ser una empresa estatal de dragados o una empresa de dragados sociedad del Estado.
La diferencia no es menor, porque la sociedad del Estado implica que podés sumar empresas privadas a la sociedad. Pero se podría tener una empresa de dragado nacional que contrate el dragado, esto sólo si es cierto que Argentina no lo puede hacer, tal vez de entrada no, pero teniendo un plan a 5 años se podría, el tema es tener el Estado la administración y luego que tercerice cuanto sea necesario hasta tanto se equipe la gente.
Es todo un problema muy complejo, porque todo el sistema de puertos sobre el río Paraná está privatizado, muchas grandes empresas exportadoras han montado sus propios puertos. Hay 17 puertos privados. Y también se privatizó en la época de Menem la línea de bandera, que hoy no tenemos. Por fletes se van 7.000 millones de dólares al año, es mucha plata que pierde el Estado argentino en base a esto.
Hay otro dato, a diferencia del caso Vicentín, donde era necesario expropiar para hacerlo del Estado, acá no hay que expropiar nada porque son alquileres que vencen, es como tener un departamento que vence el alquiler y se decide ya no alquilar. Es lo mismo, se puede dejar de alquilar, después si se hace bien o mal es un problema propio. No hay que expropiar nada, no puede haber ningún reclamo jurídico. Lo que sí puede pasar es que el Estado no tenga los recursos suficientes, pero se puede hacer una sociedad de Estado y tercerizar lo que sea necesario pero tener el control y saber la magnitud de lo que exportamos. Porque nadie sabe exactamente cuánto exportamos, todas son declaraciones juradas de las grandes exportadoras multinacionales. Así el país no tiene control de sus recursos.
M.H.: Creo que había hecho unas declaraciones la socióloga Alcira Argumedo no hace mucho tiempo, antes de su fallecimiento, con cifras extraordinarias.
E.L.: Sí, también el senador Taiana lo ha planteado, está Horacio Tettamanti que fue secretario de Vías navegables en el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Hay mucha gente que sabe de qué se trata esto. Hay también un capitán de navío que está afiliado a ATE que se llama Oscar Verón que es un gran conocedor de este tema. Yo hablo un poco porque he leído pero esta es gente que sabe porque está en las operaciones o ha estado en el sector administrativo que controla esto. Hay mucha gente que conoce a fondo este proceso.
M.H.: Mencionaste dos grandes temas que están pasando desapercibidos por la pandemia Hidrovía y deuda externa.
E.L.: El tema de la deuda es un tema candente a pesar que todo se está pateando para adelante, pero de acá a fin de año hay vencimientos de capitales, intereses, incluidos los 2.400 millones de dólares al Club de París que no se puede pagar.
El Día de la memoria, el 24 de marzo, en el acto que no fue oficial pero donde estuvo la plana mayor del kirchnerismo encabezado por Cristina Fernández de Kirchner, que fue la única persona que habló, ella planteó que la deuda no se puede pagar y que incluso no se puede pagar en un plan a diez años.
Hay números que indican que solamente al el FMI hay que pagarle 12.000 millones de dólares anuales. Si a eso se le suma lo del Club de París, lo de las provincias, se va a 15.000 millones por año, no hay excedentes suficientes, la economía tiene que crecer en un 8 o 10% anual para eso. Es imposible. Yo he hecho cálculos y a mi entender a 20 años también es muy difícil de pagar la deuda.
Se está pateando todo para adelante. De la misma manera que la Hidrovía, el tema de la deuda encierra el futuro del país, porque la maniobra del FMI que hoy se vende como que ha cambiado, es que pretende dar un plan de facilidades extendido a cien años con el compromiso que va a ser el auditor permanente de las cuentas públicas de la Argentina de por vida. Es un tema muy delicado, porque por más que se pueda arreglar o patear para adelante, el tema de la deuda, como el tema de cómo se resuelva la mal llamada Hidrovía, impacta sobre las generaciones futuras. Y también hay otro tema, según como se resuelvan las dos cosas, quedará determinado qué camino toma el gobierno de Alberto Fernández.
Fuentes: Rebelión
