El colapso del combustible diesel obliga a los fabricantes de automóviles a tomar decisiones drásticas
La desaparición acelerada del diesel , utilizado desde hace tiempo por los fabricantes de automóviles para aumentar la eficiencia del combustible, está socavando sus planes para cumplir con los inminentes objetivos de dióxido de carbono (CO2) de la Unión Europea y evitar grandes multas anuales.
Por David Twomey
Los ejecutivos reunidos en el salón del automóvil de Ginebra están lidiando con opciones desagradables: rediseñar los vehículos existentes a un alto costo, restringir las ventas de algunos modelos rentables; o arriesgar cientos de millones de euros en multas.
Reuters Newsagency informa que otros se están aferrando a la esperanza de que la imagen de los últimos diesel 6 aún se pueda rehabilitar y se restauren sus fortunas.
“Estoy preocupado”, dijo el presidente ejecutivo de Volkswagen, Matthias Mueller, en una entrevista de Reuters Television.
“Pero nuestro trabajo es resolver estos problemas”, dijo. “Estoy firmemente convencido de que el diésel experimentará un resurgimiento”.
Sin embargo, una nueva oleada de titulares malos y la creciente perspectiva de prohibiciones absolutas de los vehículos diesel ya están enviando sus ventas a una caída en picada más pronunciada.
Mientras que los motores diesel producen más óxidos de nitrógeno (NOx) tóxicos y partículas que los motores de gasolina, su eficacia ha sido fundamental para reducir los gases de efecto invernadero.
A medida que los consumidores evitan los motores diesel, más fabricantes de automóviles están en camino de perder los objetivos más estrictos de CO2 de la UE que entrarán en vigor en 2020-21.
Algunos conocedores de la industria predicen que los fabricantes de automóviles se verán obligados a controlar las ventas de modelos más grandes aumentando los precios para evitar rebasar el objetivo de CO2 de 95 gramos por kilómetro de la UE.
Ford está revisando su alineación europea a la luz de la caída del diésel y es probable que “restrinja la venta de algunos vehículos que nos empujan a sobrepasar el límite”, dijo una fuente de la compañía.
Steven Armstrong, el jefe de operaciones europeas del fabricante de automóviles, restó importancia a esa perspectiva.
“No tenemos que volver a pensar en la alineación modelo”, dijo.
“Por supuesto que tendremos que ajustar el volumen en tren de potencia por vehículo, pero no va a ser un cambio fundamental para nosotros”.
El jefe de ventas de la marca VW, Juergen Stackmann, dijo a Reuters que su negocio debería considerar aumentos de precios para modelos más grandes y / o restringir las ventas.
“Se nos exige que cumplamos con los objetivos de la UE, que pasos necesarios serán claros en 1-1.5 años.
“Una mezcla significativamente menor de motores diesel no es útil”, dijo.
Inicialmente provocado por el escándalo de trampa de pruebas de emisiones 2015 de VW y estudios posteriores que exponen los niveles reales de emisiones de NOx, la caída del diésel se ha profundizado más que estabilizado, como Mr Mueller y otros esperaban.
Las ventas de automóviles diesel cayeron un ocho por ciento en Europa el año pasado, reduciendo su participación en el mercado al 44 por ciento desde un pico del 55 por ciento en 2011.
En parte como resultado, las emisiones promedio de CO2 aumentaron en Europa en 2017 por primera vez en una década, según los investigadores JATO Dynamics.
Eso fue antes de los últimos reveses de relaciones públicas, en los que VW admitió utilizar monos y humanos para probar los gases de escape, y un tribunal dictaminó que las ciudades alemanas podían prohibir los autos diésel más viejos, uniéndose a París, Londres y una serie de otros centros urbanos que prometieron para sacarlos de la carretera.
Las ventas de diesel bajaron otro 19 por ciento en Alemania el mes pasado, y un sorprendente 24 por ciento en Gran Bretaña, en medio de la preocupación de que la disminución de los valores de segunda mano daría paso al colapso.
Los fabricantes de automóviles franceses, que han dependido en gran medida de motores diesel para cumplir con los objetivos de CO2, ahora están luchando por alternativas.
Renault ha intensificado el desarrollo de un híbrido de bajo costo conocido como “Locobox”, pero el tren de potencia ni siquiera comenzará a funcionar hasta el 2021.
El presidente ejecutivo de PSA Group, Carlos Tavares, insistió en que la semana pasada el fabricante de Peugeot se mantuvo en el buen camino.
En una entrevista en un periódico el mismo día, sin embargo, instó a los gobiernos a suspender las sanciones por incumplimiento hasta que las redes de recarga de vehículos eléctricos estén mejor desarrolladas.
Tavares dijo que buscaría respaldo para sus demandas del grupo de presión de la industria automovilística ACEA de Europa, que actualmente preside.
Los híbridos ahorradores de combustible de 48 voltios que se apresuran en Peugeot, Citroen y las recién adquiridas líneas Opel no llegarán antes de 2022 según los planes actuales.
“No es solo en PSA que está sucediendo demasiado tarde, está sucediendo demasiado tarde en todas partes”, dijo Philippe Houchois, un analista automotriz del banco de inversión Jefferies con sede en Londres.
“El costo del cumplimiento de CO2 es uno de los desencadenantes potenciales de la próxima recesión automotriz”, dijo Houchois.
“Los fabricantes tendrán que aumentar los precios en los automóviles de gasolina más grandes para cumplir sus objetivos de emisiones, y eso va a afectar las ventas en general”.
Ya en octubre pasado, la casa de investigación de inversiones MSCI advirtió que “todos los fabricantes de autos, aparte de Toyota, corren el riesgo de no alcanzar los objetivos regulatorios para las emisiones de la flota en 2021”.
El fabricante de automóviles japonés está abandonando los motores diesel de su flota europea, ya que se beneficia de dos décadas de dominio en los híbridos de gasolina y electricidad.
Los fabricantes de automóviles premium alemanes también tienen mejores recursos para absorber el impacto, incrementando las ventas de híbridos enchufables que ya están en sus carteras o tuberías, mientras apresuran la tecnología de 48 voltios para frenar las emisiones en las alineaciones de modelos existentes, incluido el Mercedes de dos años. Clase E
Pero la estrategia de apoyarse en costosos complementos para cumplir con el CO2 tiene límites, así como también riesgos de rentabilidad.
BMW admite que ya está teniendo éxito en la versión híbrida de su X5 SUV, con un precio de € 600 por debajo de la versión diesel a € 72.500, a pesar de su mayor costo.
“La rentabilidad de los híbridos enchufables es inferior a la de los automóviles con motores de combustión pura”, dijo un portavoz de la compañía.
“Si todos quieren vender una gran cantidad de vehículos electrificados, los precios van a colapsar”, dijo un ingeniero de PSA Group.
“Y dado que es un mercado que ya no es rentable, la gente va a perder sus camisas”.
Artículo original (en inglés) - Publicado en: Ecoportal.net
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Los datos falsos sobre emisiones cuestan a los países de la UE 10 000 millones de euros en impuestos perdidos en 2016
Por David Twomey
Los ejecutivos reunidos en el salón del automóvil de Ginebra están lidiando con opciones desagradables: rediseñar los vehículos existentes a un alto costo, restringir las ventas de algunos modelos rentables; o arriesgar cientos de millones de euros en multas.
Reuters Newsagency informa que otros se están aferrando a la esperanza de que la imagen de los últimos diesel 6 aún se pueda rehabilitar y se restauren sus fortunas.
“Estoy preocupado”, dijo el presidente ejecutivo de Volkswagen, Matthias Mueller, en una entrevista de Reuters Television.
“Pero nuestro trabajo es resolver estos problemas”, dijo. “Estoy firmemente convencido de que el diésel experimentará un resurgimiento”.
Sin embargo, una nueva oleada de titulares malos y la creciente perspectiva de prohibiciones absolutas de los vehículos diesel ya están enviando sus ventas a una caída en picada más pronunciada.
Mientras que los motores diesel producen más óxidos de nitrógeno (NOx) tóxicos y partículas que los motores de gasolina, su eficacia ha sido fundamental para reducir los gases de efecto invernadero.
A medida que los consumidores evitan los motores diesel, más fabricantes de automóviles están en camino de perder los objetivos más estrictos de CO2 de la UE que entrarán en vigor en 2020-21.
Algunos conocedores de la industria predicen que los fabricantes de automóviles se verán obligados a controlar las ventas de modelos más grandes aumentando los precios para evitar rebasar el objetivo de CO2 de 95 gramos por kilómetro de la UE.
Ford está revisando su alineación europea a la luz de la caída del diésel y es probable que “restrinja la venta de algunos vehículos que nos empujan a sobrepasar el límite”, dijo una fuente de la compañía.
Steven Armstrong, el jefe de operaciones europeas del fabricante de automóviles, restó importancia a esa perspectiva.
“No tenemos que volver a pensar en la alineación modelo”, dijo.
“Por supuesto que tendremos que ajustar el volumen en tren de potencia por vehículo, pero no va a ser un cambio fundamental para nosotros”.
El jefe de ventas de la marca VW, Juergen Stackmann, dijo a Reuters que su negocio debería considerar aumentos de precios para modelos más grandes y / o restringir las ventas.
“Se nos exige que cumplamos con los objetivos de la UE, que pasos necesarios serán claros en 1-1.5 años.
“Una mezcla significativamente menor de motores diesel no es útil”, dijo.
Inicialmente provocado por el escándalo de trampa de pruebas de emisiones 2015 de VW y estudios posteriores que exponen los niveles reales de emisiones de NOx, la caída del diésel se ha profundizado más que estabilizado, como Mr Mueller y otros esperaban.
Las ventas de automóviles diesel cayeron un ocho por ciento en Europa el año pasado, reduciendo su participación en el mercado al 44 por ciento desde un pico del 55 por ciento en 2011.
En parte como resultado, las emisiones promedio de CO2 aumentaron en Europa en 2017 por primera vez en una década, según los investigadores JATO Dynamics.
Eso fue antes de los últimos reveses de relaciones públicas, en los que VW admitió utilizar monos y humanos para probar los gases de escape, y un tribunal dictaminó que las ciudades alemanas podían prohibir los autos diésel más viejos, uniéndose a París, Londres y una serie de otros centros urbanos que prometieron para sacarlos de la carretera.
Las ventas de diesel bajaron otro 19 por ciento en Alemania el mes pasado, y un sorprendente 24 por ciento en Gran Bretaña, en medio de la preocupación de que la disminución de los valores de segunda mano daría paso al colapso.
Los fabricantes de automóviles franceses, que han dependido en gran medida de motores diesel para cumplir con los objetivos de CO2, ahora están luchando por alternativas.
Renault ha intensificado el desarrollo de un híbrido de bajo costo conocido como “Locobox”, pero el tren de potencia ni siquiera comenzará a funcionar hasta el 2021.
El presidente ejecutivo de PSA Group, Carlos Tavares, insistió en que la semana pasada el fabricante de Peugeot se mantuvo en el buen camino.
En una entrevista en un periódico el mismo día, sin embargo, instó a los gobiernos a suspender las sanciones por incumplimiento hasta que las redes de recarga de vehículos eléctricos estén mejor desarrolladas.
Tavares dijo que buscaría respaldo para sus demandas del grupo de presión de la industria automovilística ACEA de Europa, que actualmente preside.
Los híbridos ahorradores de combustible de 48 voltios que se apresuran en Peugeot, Citroen y las recién adquiridas líneas Opel no llegarán antes de 2022 según los planes actuales.
“No es solo en PSA que está sucediendo demasiado tarde, está sucediendo demasiado tarde en todas partes”, dijo Philippe Houchois, un analista automotriz del banco de inversión Jefferies con sede en Londres.
“El costo del cumplimiento de CO2 es uno de los desencadenantes potenciales de la próxima recesión automotriz”, dijo Houchois.
“Los fabricantes tendrán que aumentar los precios en los automóviles de gasolina más grandes para cumplir sus objetivos de emisiones, y eso va a afectar las ventas en general”.
Ya en octubre pasado, la casa de investigación de inversiones MSCI advirtió que “todos los fabricantes de autos, aparte de Toyota, corren el riesgo de no alcanzar los objetivos regulatorios para las emisiones de la flota en 2021”.
El fabricante de automóviles japonés está abandonando los motores diesel de su flota europea, ya que se beneficia de dos décadas de dominio en los híbridos de gasolina y electricidad.
Los fabricantes de automóviles premium alemanes también tienen mejores recursos para absorber el impacto, incrementando las ventas de híbridos enchufables que ya están en sus carteras o tuberías, mientras apresuran la tecnología de 48 voltios para frenar las emisiones en las alineaciones de modelos existentes, incluido el Mercedes de dos años. Clase E
Pero la estrategia de apoyarse en costosos complementos para cumplir con el CO2 tiene límites, así como también riesgos de rentabilidad.
BMW admite que ya está teniendo éxito en la versión híbrida de su X5 SUV, con un precio de € 600 por debajo de la versión diesel a € 72.500, a pesar de su mayor costo.
“La rentabilidad de los híbridos enchufables es inferior a la de los automóviles con motores de combustión pura”, dijo un portavoz de la compañía.
“Si todos quieren vender una gran cantidad de vehículos electrificados, los precios van a colapsar”, dijo un ingeniero de PSA Group.
“Y dado que es un mercado que ya no es rentable, la gente va a perder sus camisas”.
Artículo original (en inglés) - Publicado en: Ecoportal.net
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Los datos falsos sobre emisiones cuestan a los países de la UE 10 000 millones de euros en impuestos perdidos en 2016
Once países de la UE se perdieron más de 10.000 millones de euros en impuestos en 2016 solo debido a la brecha entre la cantidad de CO2 que emiten los coches en la carretera en comparación con su rendimiento en las pruebas de laboratorio.
Madeleine Cuff
Un nuevo informe que será publicado mañana por el grupo Verdes / Alianza Libre Europea (EFA) en el Parlamento Europeo, visto por BusinessGreen, ha encontrado que la recaudación de impuestos en al menos 11 países europeos habría sido mucho mayor si las pruebas de emisiones hubieran forzado a los fabricantes de automóviles para revelar cifras de contaminación más precisas.
Los impuestos a los vehículos en gran parte del bloque varían en función de las emisiones como parte de un esfuerzo para incentivar a los automovilistas a cambiar a modelos más limpios. Como tal, argumenta el informe, los modelos que no lograron cumplir con los ahorros de emisiones prometidos pudieron calificar para bandas de impuestos más bajos de lo que merecían.
Entre 2010 y 2016, el déficit fiscal en los 11 países de la UE analizados – Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Luxemburgo, los Países Bajos, España, Suecia y el Reino Unido – que resultó de los resultados de pruebas engañosas ascendió a € 40 -50 mil millones, con € 10 mil millones perdido solo en 2016.
El déficit fiscal se debe principalmente a los procedimientos de prueba utilizados para regular los niveles de contaminación de los automóviles de pasajeros, concluye el informe.
Hasta septiembre de 2017, los automóviles vendidos en la UE debían someterse a las pruebas de homologación de tipo del Nuevo Circuito Europeo de Conducción (NEDC), realizadas en condiciones de laboratorio.
Pero tras un gran escándalo en 2015 en el que se descubrió que el fabricante alemán VW había equipado los automóviles con dispositivos de derrota para engañar las pruebas, y se descubrió que otros automóviles tenían emisiones mucho mayores del mundo real de lo que sugerían las pruebas oficiales, la UE se vio obligada a pasar a un procedimiento de prueba más estricto conocido como el procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizados en todo el mundo (WLTP).
Ahora parece que el régimen de prueba laxer que estaba vigente antes de 2017 no solo ha resultado en mayores niveles de contaminación atmosférica en muchas ciudades europeas de lo esperado, sino que también ha costado a los países de la UE miles de millones de dólares en impuestos perdidos.
La investigación sugiere que el Reino Unido fue uno de los mayores perdedores, con pérdidas impositivas de 8 billones de euros entre 2010 y 2016, basadas en el Impuesto a los Vehículos (VED) que clasificó los automóviles según los datos oficiales de CO2.
“La tributación basada en el principio de que quien contamina paga tiene el potencial de preparar la transición a una economía baja en carbono”, dijo la diputada del Partido Verde, Molly Scott Cato. “Puede alentar un cambio de los automóviles al transporte público y viajes activos. En cambio, la sorprendente pérdida de ingresos tributarios potenciales de los automóviles se ha visto acompañada por una crisis de contaminación atmosférica en nuestras ciudades y el aumento de las emisiones de CO2 que provocan la descomposición climática”.
Hizo un llamamiento a la Comisión Europea y a los gobiernos nacionales para que revisen la forma en que se gravan los vehículos en toda la UE, para alentar el florecimiento de un motor más limpio. El informe advierte que aunque el cambio al marco WLTP reducirá la brecha de emisiones, “no resolverá los problemas fundamentales” y un déficit fiscal “seguirá siendo sustancial”.
“Mientras que el dieselgate expuso cómo los fabricantes de automóviles europeos usaron implacablemente software para engañar a las emisiones de diesel en las pruebas de laboratorio, la falla también recae en la inacción legislativa por parte de la UE, los gobiernos nacionales y sus autoridades”, dijo Cato.
La Comisión Europea no respondió a una solicitud de comentarios en el momento de la publicación.
Las noticias siguen a señales de que las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos en el Reino Unido están aumentando una vez más por primera vez en décadas, ya que los conductores afectados por el escándalo ‘dieselgate’ vuelven a los autos de gasolina de mayor emisión.
Madeleine Cuff
Un nuevo informe que será publicado mañana por el grupo Verdes / Alianza Libre Europea (EFA) en el Parlamento Europeo, visto por BusinessGreen, ha encontrado que la recaudación de impuestos en al menos 11 países europeos habría sido mucho mayor si las pruebas de emisiones hubieran forzado a los fabricantes de automóviles para revelar cifras de contaminación más precisas.
Los impuestos a los vehículos en gran parte del bloque varían en función de las emisiones como parte de un esfuerzo para incentivar a los automovilistas a cambiar a modelos más limpios. Como tal, argumenta el informe, los modelos que no lograron cumplir con los ahorros de emisiones prometidos pudieron calificar para bandas de impuestos más bajos de lo que merecían.
Entre 2010 y 2016, el déficit fiscal en los 11 países de la UE analizados – Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Luxemburgo, los Países Bajos, España, Suecia y el Reino Unido – que resultó de los resultados de pruebas engañosas ascendió a € 40 -50 mil millones, con € 10 mil millones perdido solo en 2016.
El déficit fiscal se debe principalmente a los procedimientos de prueba utilizados para regular los niveles de contaminación de los automóviles de pasajeros, concluye el informe.
Hasta septiembre de 2017, los automóviles vendidos en la UE debían someterse a las pruebas de homologación de tipo del Nuevo Circuito Europeo de Conducción (NEDC), realizadas en condiciones de laboratorio.
Pero tras un gran escándalo en 2015 en el que se descubrió que el fabricante alemán VW había equipado los automóviles con dispositivos de derrota para engañar las pruebas, y se descubrió que otros automóviles tenían emisiones mucho mayores del mundo real de lo que sugerían las pruebas oficiales, la UE se vio obligada a pasar a un procedimiento de prueba más estricto conocido como el procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizados en todo el mundo (WLTP).
Ahora parece que el régimen de prueba laxer que estaba vigente antes de 2017 no solo ha resultado en mayores niveles de contaminación atmosférica en muchas ciudades europeas de lo esperado, sino que también ha costado a los países de la UE miles de millones de dólares en impuestos perdidos.
La investigación sugiere que el Reino Unido fue uno de los mayores perdedores, con pérdidas impositivas de 8 billones de euros entre 2010 y 2016, basadas en el Impuesto a los Vehículos (VED) que clasificó los automóviles según los datos oficiales de CO2.
“La tributación basada en el principio de que quien contamina paga tiene el potencial de preparar la transición a una economía baja en carbono”, dijo la diputada del Partido Verde, Molly Scott Cato. “Puede alentar un cambio de los automóviles al transporte público y viajes activos. En cambio, la sorprendente pérdida de ingresos tributarios potenciales de los automóviles se ha visto acompañada por una crisis de contaminación atmosférica en nuestras ciudades y el aumento de las emisiones de CO2 que provocan la descomposición climática”.
Hizo un llamamiento a la Comisión Europea y a los gobiernos nacionales para que revisen la forma en que se gravan los vehículos en toda la UE, para alentar el florecimiento de un motor más limpio. El informe advierte que aunque el cambio al marco WLTP reducirá la brecha de emisiones, “no resolverá los problemas fundamentales” y un déficit fiscal “seguirá siendo sustancial”.
“Mientras que el dieselgate expuso cómo los fabricantes de automóviles europeos usaron implacablemente software para engañar a las emisiones de diesel en las pruebas de laboratorio, la falla también recae en la inacción legislativa por parte de la UE, los gobiernos nacionales y sus autoridades”, dijo Cato.
La Comisión Europea no respondió a una solicitud de comentarios en el momento de la publicación.
Las noticias siguen a señales de que las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos en el Reino Unido están aumentando una vez más por primera vez en décadas, ya que los conductores afectados por el escándalo ‘dieselgate’ vuelven a los autos de gasolina de mayor emisión.
Artículo original (en inglés) - Publicado en: Ecoportal.net
