Las cadenas rotas de la globalización
La crisis de los contenedores, la subida de precios en el transporte por mar o los desajustes entre la oferta y la demanda muestran el comienzo del fin del sistema de producción global de las últimas décadas. Cerca de 6,7 millones de dólares por minuto. 400 millones a la hora. 9.600 millones al día. Esa fue la pérdida para el comercio internacional provocada por el atasco durante algo más de una semana del megacarguero Ever Given en el Canal de Suez en marzo de este año, según el medio especializado en comercio marítimo Lloyd’s List. Las alarmas del comercio mundial saltaron y se leyeron noticias difíciles de creer.
En los días siguientes, una empresa italiana de bicicletas anunciaba que retrasaría su producción un año, componentes de coche que no llegaban pusieron en jaque a la industria, grandes cadenas de supermercados como Costco o WallMart anunciaban posibles desabastecimientos de algunos productos. Todo ello mientras una grúa que parecía diminuta frente al enorme casco del Ever Given, convertida en meme en redes sociales, escenificaba un capitalismo obsoleto y asustado ante un problema que colapsaba el comercio mundial. Una cadena logística de valor que se paralizaba y mostraba sus grietas. Un barco poniendo en jaque a la globalización.
La cadena en el mar
El 90% de las mercancías que se consumen en todo el globo viaja en buques cargueros dentro de ese objeto que se ha hecho seña e identidad del comercio internacional: los contenedores. El negocio marítimo se ha cuadruplicado desde 1970 y aún continúa creciendo, según un informe de la Organización Marítima Internacional. Unas décadas en las que esos buques y contenedores han incubado “el nacimiento de la globalización”, según afirma la escritora y periodista Rose George en su libro Noventa por ciento de todo. La industria invisible que te viste, te llena el depósito de gasolina y pone comida en tu plato (Capitán Swing, 2014). En el libro, George narra su viaje en uno de esos cargueros acompañando a la tripulación y a unos cuantos cientos de contenedores desde Rotterdam a Singapur, pasando por el propio Canal de Suez donde, según narra, “los paquetes de Marlboro eran la mejor forma de evitar sanciones por parte de las autoridades egipcias del canal”.
Pero el barco atascado, al igual que los memes que produjo, era una broma comparado con la gran crisis logística global producida por el desajuste entre la oferta y la demanda tras la pandemia. Pese a llenar titulares tan rimbombantes como “la crisis de los contenedores”, las causas de que se esté hablando de desabastecimiento de productos en las estanterías donde la gente buscará sus regalos navideños, o de que la inflación esté alcanzando cotas que no se veían desde la crisis del petróleo de los años 70, siguen sin estar claras. O, por lo menos, siguen abriendo algunos debates.
Para el profesor de logística de la Universitat Oberta de Catalunya Cristian Castillo, el origen de esta crisis de la logística tiene varias dimensiones. La primera, como es lógico, es la pandemia. “En China, con un solo caso de covid en una fábrica o en un puerto, cerraban todo y mandaban a todo el mundo a casa”, explica. “Pero la economía se abrió casi de un día para otro y la demanda se volvió a reactivar de una manera exponencial”, añade. Aquellos cierres en las factorías y puertos en China chocaron con una población ávida de gastar tras meses de encierro: ahí se produjo el gran desajuste entre oferta y demanda.
Y no solo la producción ha sido incapaz de seguir la estela de las compras, tampoco la logística. Barcos repletos de contenedores esperando a entrar en los principales puertos europeos y americanos. Contenedores esperando a camioneros que los distribuyan tierra adentro. Compras que se convierten casi en subastas donde el mejor postor consigue esos lotes o contenedores que le facilitarán llenar sus estanterías o no paralizar su cadena de montaje. Y, tras el problema de ida, llega el de vuelta: los contenedores que se amontonan en los puertos de Europa o América no encuentran mercancías con las que llenarse y volver a Asia, algo que ha agravado esta crisis. En China no llegan contenedores llenos ni vacíos suficientes para volver a cargar los buques de mercancías. Más atasco, más embudo, más costes enviarlos y recuperarlos, todo acaba siendo más caro.
Castillo, además, ve un “efecto látigo” provocado por fabricantes y proveedores que habían paralizado su producción y ventas: ahora realizan más pedidos de los que se puedan vender y causan un efecto en la cadena de suministros que incrementa, más todavía, ese desajuste entre la demanda y la oferta. Esta demanda impulsada por la recuperación económica, además, tiene un combustible extra que no tuvo en otras ocasiones: los estímulos económicos inyectados por los gobiernos y los bancos centrales. “En esta ocasión, comparada con la crisis de hace diez años, se han aplicado estímulos económicos que han provocado que la recuperación sea más rápida y bastante fuerte”, explica a El Salto Juan Vázquez Rojo, profesor de la Universidad Camilo José Cela. Pero esa recuperación produce un desequilibrio: “Ha impulsado mucho la demanda, pero la oferta, por lo menos a corto plazo, no es capaz de seguirla porque la capacidad de producción instalada en el mundo, que venía de una década de demanda estancada, no soporta esa recuperación tan fuerte”.
El segundo origen de la crisis que señala Castillo es la estrategia geopolítica de China: su proteccionismo e impulso del consumo interno frente a las exportaciones. Según el profesor, “el gigante asiático está prefiriendo promover su desarrollo económico mediante el consumo interno y eso significa que también acapara materias primas”, lo que podría estar también causando esos cuellos de botella y encarecimiento de muchos de esos componentes.
¿Desglobalización?
En la tercera dimensión del problema que señala Castillo coinciden todas las fuentes consultadas: hemos confiado todo a la globalización y ahora nos está mostrando sus fallos y grietas. Dentro de esas nuevas reglas impuestas sobre el comercio global y la reconfiguración productiva y logística, una ha sido determinante, la deslocalización industrial: “Durante décadas, el continente europeo ha permitido que la producción se vaya a Asia, aquí nos hemos quedado como meros diseñadores”, lamenta Castillo.
Todavía hoy se enseña en las facultades de Economía que “la liberación del comercio mundial es positiva porque permite la especialización de los países en su ventajas comparativas” o “la concepción de estas cadenas logísticas o de suministro como meras redes comerciales que pueden ajustarse fácilmente a oferta y demanda”. Todos ellos son factores que, según Roy Cobby, investigador predoctoral en el King’s College de Londres, “parten de unos cimientos con poca base empírica” y componen un discurso económico dominante. Asimismo, el investigador señala que todos estos problemas son “manifestaciones de las disfunciones profundas de la globalización contemporánea, basadas en la desigualdad clave de la división mundial del trabajo”. Todo esto ha permitido que las multinacionales “hayan construído una arquitectura competitiva perversa, cada vez más concentrada y resguardada de posibles amenazas, y donde sus proveedores se enfrentan a nivel mundial a una carrera desesperada por recortar gastos y obtener contratos”, lamenta el investigador.
De ese 90% de materias que viajan por barcos hasta nuestras mesas o estanterías, el 80% sale de puertos de Asia. Ocho de los diez puertos principales del mundo están en China. La “fábrica del mundo” tiene la sartén por el mango y los países que basaron su consumo en el Made in China, al mismo tiempo que desindustrializaban sus territorios, ahora ven cómo esas grietas y roturas en las cadenas de valor pueden paralizar sus fábricas o incrementar su inflación poniendo en riesgo la recuperación económica. El aleteo de una mariposa en China, o de un murciélago, provoca un ERTE en la Ford de Almussafes o unos niveles de IPC no vistos en 35 años. Y el problema ya iba mostrando señales desde hace años.
La actual crisis no ha arrancado este proceso de fallos en la globalización, solo lo ha acelerado y hecho más evidente. Antes incluso de la pandemia y el atasco del Ever Given en Suez, un conflicto internacional arrancado por un nuevo habitante de la Casa Blanca puso en jaque la globalización: la guerra comercial de Trump con China. Cuatro décadas de aperturas de mercados y eliminación de barreras comerciales y arancelarias se veían entorpecidas por aranceles a productos asiáticos o por los vetos a compañías chinas.
EE UU rompía la baraja en un juego en el que ellos se habían encargado de liderar y configurar sus reglas. “Estados Unidos estaba muy cómoda con una globalización liderada por ellos donde China se inserta de manera amistosa como esa fábrica del mundo”, explica Vázquez, “pero eso se empieza a romper desde la crisis de 2008”. En ese punto, China ya se encuentra en una fase de cambio de modelo productivo y quiere dejar de ser una simple fábrica para convertirse en una superpotencia tecnológica. “Eso choca con el modelo de Estados Unidos y por eso rompen las reglas de la globalización”, dice Vázquez, quien ve la guerra comercial con un “simbolismo brutal” al atentar contra lo que han defendido durante décadas, “una ruptura gigantesca a nivel geopolítico impensable hace 15 años”.
Castillo coincide en que esa especie de desglobalización ya se estaba dando antes de la pandemia, pero no ve factible ni deseable que se deshagan todas esas cadenas globales y el comercio internacional. Aunque sí que tiene claro que se están produciendo ya procesos de relocalización de industrias de algunos sectores que son clave para la estrategia de un país o un continente, como el caso clave de los semiconductores.
“Una nueva vuelta a la política industrial” es la principal consecuencia que ve Vázquez. Este profesor explica que se está empezando a priorizar temas como la seguridad en la cadena de suministro y se están teniendo en cuenta los costes medioambientales, en vez del ahorro de costes y la visión clásica empresarial. “Esto significa romper el just in time, que nace en Japón en los 50 y se extiende a partir de los 80 con unas reglas muy determinadas: la globalización comercial, la liberalización del comercio a nivel mundial, la visión de maximizar el beneficio del accionista recortando por todos lados, recortar costes, recortar tiempo, recortar trabajadores que tenían que ver con la gestión de almacenes”. Algo que choca con lo que estamos viendo ahora: “Una política industrial que busca el mejor suministro, producir en las fronteras o reducir la cadena global de valor y, teniendo en cuenta qué países se encuentran en la cadena y si les interesa que estén”, apuntilla Vázquez sobre la transición que estamos presentando hacia algo nuevo. “Esto no quiere decir que desaparezca el just in time, pero sí que vuelve el just in case, donde se tiene más stock”, añade. Para el investigador del King’s College, las cifras muestran una normalidad relativa respecto al nivel de globalización en la economía mundial, como el ratio de comercio mundial respecto a la producción de bienes y servicios. Además, afirma, “estos cuellos de botella en puertos y otras infraestructuras precisamente confirman que las economías domésticas dependen igual o más que nunca de estas cadenas de suministro mundial”, señal de la buena salud de la globalización.
Sin embargo, lo que Cobby sí que ve posible en el medio y largo plazo es que se relocalicen algunas de estas industrias, reduciendo la dispersión de la producción mundial. Señala dos motivos. El primero, el de la seguridad nacional, apuntando, como ya ha hecho Vázquez, a la guerra comercial que arrancó Trump y a la posibilidad de que, en un futuro próximo, “gobiernos de todos los países empiecen a considerar que la presencia de ciertas competencias y componentes en su propio territorio son clave para asegurar su soberanía”. En segundo lugar, apunta, está “la lucha contra desafíos globales como la pandemia y el cambio climático”.
¿Se resolverá?
La gran mayoría de los analistas coinciden en que los cuellos de botella son un problema coyuntural y pasajero que disminuirá durante 2022. “Mientras sigamos viendo estos desajustes entre oferta y demanda”, apunta Castillo, no veremos “el final del túnel”, que cree que podría llegar a finales de 2022. Pero el profesor de la UOC alerta: “Aquí tendrá un papel esencial la pandemia. Si en China sigue habiendo casos, veremos paralizaciones del comercio mundial y seguiremos viendo esos cuellos de botella”, concluye.
Ahora bien, señala Vázquez, “si seguimos tirando por un mismo modelo energético que está tocando techo, hará que veamos cómo esto se repite en el futuro de manera continua”. Y, dado lo comentado anteriormente y otros factores como el pico del petróleo o la escasez de materias primas necesarias para la industria tecnológica, parece que lo más probable será que estas crisis cada vez sean más frecuentes, más complicadas y con peores consecuencias.
Pero para Cobby no está todo perdido. Cree que “hay un futuro para estas cadenas de suministro que supondría una salida más democrática y menos costosa”, que pasaría por “impulsar una agenda internacional que sirva para evitar que los costes del ajuste recaigan sobre los más débiles, acabar con los paraísos fiscales para recuperar músculo y capacidad para dotar a los Estados de infraestructuras de transición climática; reformar el sistema de patentes global para promover la innovación y el emprendimiento a nivel mundial, entre otras medidas”. En resumen, crear una alternativa al actual modelo logístico globalizado que pueda, como sentencia Cobby, “repartir los costes y beneficios de la globalización, al tiempo que aprovechamos las últimas tecnologías para relocalizar aquellas industrias y labores que los gobiernos identifiquen como estratégicas o beneficiosas para reducir emisiones, mejorar la salud, promover el empleo de calidad u ofrecer una formación práctica que sea esencial”.
Fuente: https://www.elsaltodiario.com/crisis-economica/las-cadenas-rotas-de-la-globalizacion - Imagen de portada: Byron Maher Sancho R. Somalo
