España: 'Es curioso que no haya demasiado interés en lo que están respirando nuestros hijos en la calle'
La calidad del aire depende de varios contaminantes, ¿cuáles son los principales?
Tenemos tres contaminantes críticos en calidad del aire: las partículas, los óxidos de nitrógeno y el ozono y cada uno tiene su historia. Dentro del área metropolitana los más importantes son los dos primeros.
Háblenos, pues, para empezar de cuál es la situación en relación a las partículas en el ámbito territorial metropolitano En cuanto a las partículas en suspensión, el Plan de Calidad del aire de 2007 y las directivas europeas sobre emisiones han producido en general buenos efectos. Se han revisado industrias y focos de emisiones e incluso se han detenido algunos de estos focos. En los últimos tiempos los fabricantes de vehículos han hecho también un gran esfuerzo en el tema de las partículas, teniendo en cuenta las actuales normas de la Unión Europea para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros. Todos los coches diésel -los que más contaminan - comprados a partir de 2009 deberán cumplir la cifra de 5 mg de partículas por km. Si pensamos que las primeras normativas en este campo eran de 180 mg por km, hemos hecho un avance importante. Los autobuses se han equipado también con tecnología de reducción de emisiones y con combustibles menos contaminantes.
¿El balance sería bastante positivo entonces en relación a este contaminante? Las diferentes medidas han supuesto una disminución de la presencia de partículas en suspensión significativo, esto es cierto. Pero, atención, a pesar de esta disminución, llevamos un retraso de 5-10 años con respecto a las ciudades que se han puesto de verdad las pilas como, por ejemplo, Estocolmo, Helsinki, Londres y casi todas las ciudades alemanas.
Por tanto la reducción conseguida no ha sido suficiente. Así es. El valor límite anual desde 2005 según la normativa es de 40 mcg por m3 y en Barcelona lo hemos superado del 2005 al 2009. Y concretamente por haberlo superado el 2005 y el 2006 nos han llevado al Tribunal de Luxemburgo, junto con otras ciudades. En estos momentos la Comisión Europea está evaluando los años 2007, 2008 y 2009. No tenemos noticia todavía de los resultados pero serán seguro negativos porque ya sabemos qué ha pasado. El 2010 fue el año más benigno porque llovió más y en 2011 y en 2012 volvieron a subir los niveles de partículas. Estos últimos tres años no hemos superado el umbral de los 40 mcg por m3, pero sí el valor límite diario de protección a la salud en algunas estaciones. De todos modos, lo que está en discusión en estos momentos a nivel internacional es si los umbrales establecidos son adecuados.
Y lo son? Precisamente vengo de una reunión para evaluar las directivas de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y lo que ha comunicado oficialmente esta autoridad sanitaria internacional a la Comisión es que hay que bajar los límites actuales hasta los 20 mcg por m3 porque incluso por debajo de estos valores hay un impacto para la salud humana. Y las directrices de calidad del aire de la OMS son el objetivo final. Las de la Comisión Europea aunque sean las que tienen fuerza legal, son herramientas para llegar a las de la OMS. Probablemente en 2020 o en 2030 ambas acaben convergiendo pero de momento son diferentes. De todos modos, el Informe de calidad del aire en Europa 2012 de la Agencia Europea del Medio Ambiente tiene en cuenta las directrices de la OMS y no sólo las normas de la Comisión. Yo pienso que los umbrales actuales establecidos por la Comisión son demasiado indulgentes con el problema.
Por lo tanto nosotros tendremos que hacer un esfuerzo adicional cuando estos umbrales se revisen porque se harán más exigentes. Sí porque ahora mismo tendríamos muy pocas posibilidades de cumplir si se endurecieran. En Barcelona debemos estar ahora en unos 30 mcg por m3 de media, Estocolmo y Londres por ejemplo están alrededor de 18-20.
¿Y cuál es la situación en óxidos de nitrógeno? En óxidos de nitrógeno no tenemos ni siquiera mejoras destacables: estamos constantemente mal. El valor límite entró en vigencia en 2010 y la Comisión está evaluando los datos de 2010 y 2011, pero ya sabemos que no aprobamos el examen porque hemos superado el límite en la mayor parte de las estaciones de medida. Aparte de eso hay que subrayar que la Comisión Europea ha cometido un error muy importante al hacer que las normas que establecen los límites de emisiones de los vehículos en óxidos de nitrógeno no sean tan restrictivas como las de las partículas.
Además, para homologar las emisiones de un coche se hace con las condiciones del motor como si circulara por una autovía, cuando el régimen de conducción urbana es totalmente diferente, hasta el punto de que un coche moderno de ahora, en conducción urbana, puede contaminar tanto como un 1996, en óxidos de nitrógeno, mientras que en partículas esto no es así. Esta situación continuará hasta 2015, cuando las normas de emisión de óxidos de nitrógeno serán mucho más estrictas. Para reducir los niveles de exposición a la población necesitamos reducir la densidad de vehículos en la ciudad y limitar la circulación de los coches privados más contaminantes, y esto aquí no se ha hecho. En cambio, un total de 202 ciudades europeas sí se han atrevido a sacar adelante esta medida.
¿Y en cuanto al ozono troposférico, como estamos? El ozono troposférico es un contaminante secundario: no sale directamente de los tubos de escape o de las chimeneas, se crea a través de reacciones fotoquímicas entre óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles estimulados por la radiación solar. Este contaminante, según un último informe de la OMS, no tiene umbral de protección. Pero además le pasa como a las partículas, es decir, que incluso si se ponen umbrales muy bajos, afecta a la salud. El día que se genera mucho de ozono en Barcelona y, según como sopla el viento, este contaminante sube por el corredor del Besòs y llega hasta el Montseny y desde allí entra en Osona donde acaban respirando concentraciones elevadas.
Hablaríamos pues de contaminación fuera de los grandes núcleos urbanos. El caso del ozono es muy interesante porque, más allá de la perspectiva científica, revela un fenómeno de tipo social. Por un lado, como es un problema del sur de Europa no tiene la presión política a la Comisión que tienen otros contaminantes. Por otra parte, ¿cómo afecta a las zonas rurales con poca población, y por tanto con poco voto, la administración les hace menos caso. A nivel europeo el ozono afecta a una gran parte del territorio, en cambio en partículas y óxidos de nitrógeno la parte de territorio afectada es pequeña, si bien vive más población. Siempre hay reportajes sobre la calidad del aire urbano, pero sobre el ozono y sus efectos en las zonas rurales no. Y lo que no se muestra, no existe, no genera conciencia ciudadana y se hace invisible de cara a las decisiones políticas.
¿En qué otras áreas del país hay problemas fuera de Barcelona ciudad? En las áreas industriales como el Baix Llobregat hay una presencia destacada de partículas y óxidos de nitrógeno y también en el campo de Tarragona y Lleida. En esta área, sin embargo, la situación en partículas y óxidos de nitrógeno no es tan importante como Barcelona. En Tarragona el problema viene de contaminantes que no siempre están legislados como algunos Compuestos Orgánicos Volátiles que no tienen valor límite establecido, pero que pueden tener efectos sobre la salud.
¿Por qué no hay una demanda social fuerte en relación a la calidad del aire como la que existe en otras cuestiones? El anterior alcalde de Londres, Ken Livingstone, impulsó el peaje urbano y la zona de bajas emisiones y otras iniciativas en esta dirección, no porque fuera más listo que los demás, sino simplemente porque la ciudadanía se lo pedía. Pero aquí en nuestro país no hay conciencia: cuando se hacen los carriles rápidos para la nueva red de bus enseguida salen críticas en contra, aunque sea una mejora notable del transporte público y de la calidad del aire. Y a la vez también se está en contra de la restricción del vehículo privado. No se puede estar en contra de todo. Esto ocurre porque es posible que no se haya explicado bien, pero también porque llevamos unos años de retraso en conciencia colectiva.
¿Tendría algo que ver el hecho de que la calidad del aire es un tema más complejo, más impermeable al conocimiento de la ciudadanía en general, al menos en cuanto a sus detalles? No lo creo. Es igual de complejo que entender que un determinado animal se queda sin hielo en el Ártico y pierde su hábitat debido a las emisiones de gases de efecto invernadero, ni más ni menos, y parece que esto último la gente lo entiende e incluso está dispuesta a modificar su comportamiento. En cambio es curioso observar como no hay tanto interés por lo que están respirando nuestros hijos cuando van por la calle. Mucha gente se preocupa mucho por los alimentos o por el agua pero en estas cuestiones hay un margen muy grande para elegir, mientras que no puedes escoger el aire que respiras. En el centro y el norte de Europa, y también en Francia e incluso en Italia, la calidad del aire está más integrada en la cultura cívica. En Suecia un gran directivo de una empresa va a trabajar en bicicleta pero en Turquía nadie tiene un coche más grande que un directivo. En este aspecto nosotros estamos más cerca de Estambul que de Estocolmo.
Anteriormente ha apuntado la posibilidad de que algunas cosas no se expliquen bien. ¿La cuestión de la limitación de la velocidad y de la velocidad variable se habría podido comunicar mejor? Probablemente sí, pero también algunos estamentos actuaron muy agresivamente. Entre la comunidad de calidad de aire europea el caso de los 80 km de Barcelona se pone como ejemplo de cómo se puede actuar en contra de una medida positiva por razones no técnicas. No era la medida más importante pero diferentes intereses centraron la discusión en esta cuestión. Por lo tanto no era solamente culpa de los que no lo contaron bien.
¿El transporte público, es la clave de las soluciones? Es una parte muy importante. Sobre todo porque al utilizar el transporte público reducimos el uso del transporte privado urbano y por tanto las emisiones. Además debe ser un transporte público limpio. De las medidas aplicadas en Barcelona hasta ahora las más relevantes han sido la reducción de las emisiones de transporte público. Por ejemplo de 1.000 autobuses hay 450 de gas natural, 450 más con filtros de partículas, y unos cuantos híbridos. Tenemos por tanto una de las flotas más limpias de Europa, pero ahora falta intervenir sobre el transporte privado.
¿Hay que aplicar algún tipo de peaje urbano para este transporte? Yo no soy partidario. El peaje urbano es discriminatorio socialmente porque puedes entrar con el vehículo más contaminante que exista, sólo porque puedes pagar. No es una fórmula óptima.
¿Entonces por donde pasa la intervención? Lo que propone el plan estatal de calidad del aire es crear zonas de bajas emisiones restringiendo la entrada a varios vehículos muy contaminantes en el centro con medidas como aparcamientos disuasorios en las entradas de las ciudades, lo que se está haciendo en toda Europa. El Plan Aire. Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmosféra (aprobado el 12 de abril del 2013) propone cinco categorías para etiquetar los vehículos en función de sus emisiones contaminantes. Y según la categoría del vehículo, podrá acceder o no a las Zonas de Baja Emisión (ZBE) de una ciudad.
¿Y los municipios podrán actuar? Absolutamente. El ministerio da la herramienta y el municipio tiene en sus manos decidir cómo quiere organizar estas zonas. Las ZBE las deberían crear en las ciudades por parte de los ayuntamientos. Aunque tengamos los distintivos en los vehículos, los ayuntamientos deben crear las zonas, como se ha hecho en 202 ciudades de Europa, si no la medida no tiene ningún sentido. En Barcelona tenemos 5.900 turismos registrados por km2, nos siguen Turín, Nápoles y Milán, con unos 4.000, pero la media de las capitales europeas está alrededor de los 1.300. Además, el 50% de los coches que se mueven por Barcelona vienen de fuera. Aquí está claro que hay que tomar lo que llamamos medidas no tecnológicas. Son decisiones políticas que cada ciudad o municipio debe tomar en función de su realidad. El municipio puede hacer más cosas: puede modificar el Impuesto de circulación, que ahora se centra en la cilindrada, e incorporar el criterio de los contaminantes como propone el Plan estatal. También se podría plantear liberar del Impuesto de circulación o bajar los precios del aparcamiento en el espacio público a los vehículos híbridos y los eléctricos. En Estocolmo, Berlín, Londres y otras grandes ciudades europeas los planes para mejorar la calidad del aire los han hecho los ayuntamientos. En Barcelona este plan debe incluir la escala metropolitana, ya que la aglomeración urbana no respeta fronteras municipales, ni tampoco la contaminación del aire.
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Háblenos, pues, para empezar de cuál es la situación en relación a las partículas en el ámbito territorial metropolitano En cuanto a las partículas en suspensión, el Plan de Calidad del aire de 2007 y las directivas europeas sobre emisiones han producido en general buenos efectos. Se han revisado industrias y focos de emisiones e incluso se han detenido algunos de estos focos. En los últimos tiempos los fabricantes de vehículos han hecho también un gran esfuerzo en el tema de las partículas, teniendo en cuenta las actuales normas de la Unión Europea para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros. Todos los coches diésel -los que más contaminan - comprados a partir de 2009 deberán cumplir la cifra de 5 mg de partículas por km. Si pensamos que las primeras normativas en este campo eran de 180 mg por km, hemos hecho un avance importante. Los autobuses se han equipado también con tecnología de reducción de emisiones y con combustibles menos contaminantes.
¿El balance sería bastante positivo entonces en relación a este contaminante? Las diferentes medidas han supuesto una disminución de la presencia de partículas en suspensión significativo, esto es cierto. Pero, atención, a pesar de esta disminución, llevamos un retraso de 5-10 años con respecto a las ciudades que se han puesto de verdad las pilas como, por ejemplo, Estocolmo, Helsinki, Londres y casi todas las ciudades alemanas.
Por tanto la reducción conseguida no ha sido suficiente. Así es. El valor límite anual desde 2005 según la normativa es de 40 mcg por m3 y en Barcelona lo hemos superado del 2005 al 2009. Y concretamente por haberlo superado el 2005 y el 2006 nos han llevado al Tribunal de Luxemburgo, junto con otras ciudades. En estos momentos la Comisión Europea está evaluando los años 2007, 2008 y 2009. No tenemos noticia todavía de los resultados pero serán seguro negativos porque ya sabemos qué ha pasado. El 2010 fue el año más benigno porque llovió más y en 2011 y en 2012 volvieron a subir los niveles de partículas. Estos últimos tres años no hemos superado el umbral de los 40 mcg por m3, pero sí el valor límite diario de protección a la salud en algunas estaciones. De todos modos, lo que está en discusión en estos momentos a nivel internacional es si los umbrales establecidos son adecuados.
Y lo son? Precisamente vengo de una reunión para evaluar las directivas de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y lo que ha comunicado oficialmente esta autoridad sanitaria internacional a la Comisión es que hay que bajar los límites actuales hasta los 20 mcg por m3 porque incluso por debajo de estos valores hay un impacto para la salud humana. Y las directrices de calidad del aire de la OMS son el objetivo final. Las de la Comisión Europea aunque sean las que tienen fuerza legal, son herramientas para llegar a las de la OMS. Probablemente en 2020 o en 2030 ambas acaben convergiendo pero de momento son diferentes. De todos modos, el Informe de calidad del aire en Europa 2012 de la Agencia Europea del Medio Ambiente tiene en cuenta las directrices de la OMS y no sólo las normas de la Comisión. Yo pienso que los umbrales actuales establecidos por la Comisión son demasiado indulgentes con el problema.
Por lo tanto nosotros tendremos que hacer un esfuerzo adicional cuando estos umbrales se revisen porque se harán más exigentes. Sí porque ahora mismo tendríamos muy pocas posibilidades de cumplir si se endurecieran. En Barcelona debemos estar ahora en unos 30 mcg por m3 de media, Estocolmo y Londres por ejemplo están alrededor de 18-20.
¿Y cuál es la situación en óxidos de nitrógeno? En óxidos de nitrógeno no tenemos ni siquiera mejoras destacables: estamos constantemente mal. El valor límite entró en vigencia en 2010 y la Comisión está evaluando los datos de 2010 y 2011, pero ya sabemos que no aprobamos el examen porque hemos superado el límite en la mayor parte de las estaciones de medida. Aparte de eso hay que subrayar que la Comisión Europea ha cometido un error muy importante al hacer que las normas que establecen los límites de emisiones de los vehículos en óxidos de nitrógeno no sean tan restrictivas como las de las partículas.
Además, para homologar las emisiones de un coche se hace con las condiciones del motor como si circulara por una autovía, cuando el régimen de conducción urbana es totalmente diferente, hasta el punto de que un coche moderno de ahora, en conducción urbana, puede contaminar tanto como un 1996, en óxidos de nitrógeno, mientras que en partículas esto no es así. Esta situación continuará hasta 2015, cuando las normas de emisión de óxidos de nitrógeno serán mucho más estrictas. Para reducir los niveles de exposición a la población necesitamos reducir la densidad de vehículos en la ciudad y limitar la circulación de los coches privados más contaminantes, y esto aquí no se ha hecho. En cambio, un total de 202 ciudades europeas sí se han atrevido a sacar adelante esta medida.
¿Y en cuanto al ozono troposférico, como estamos? El ozono troposférico es un contaminante secundario: no sale directamente de los tubos de escape o de las chimeneas, se crea a través de reacciones fotoquímicas entre óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles estimulados por la radiación solar. Este contaminante, según un último informe de la OMS, no tiene umbral de protección. Pero además le pasa como a las partículas, es decir, que incluso si se ponen umbrales muy bajos, afecta a la salud. El día que se genera mucho de ozono en Barcelona y, según como sopla el viento, este contaminante sube por el corredor del Besòs y llega hasta el Montseny y desde allí entra en Osona donde acaban respirando concentraciones elevadas.
Hablaríamos pues de contaminación fuera de los grandes núcleos urbanos. El caso del ozono es muy interesante porque, más allá de la perspectiva científica, revela un fenómeno de tipo social. Por un lado, como es un problema del sur de Europa no tiene la presión política a la Comisión que tienen otros contaminantes. Por otra parte, ¿cómo afecta a las zonas rurales con poca población, y por tanto con poco voto, la administración les hace menos caso. A nivel europeo el ozono afecta a una gran parte del territorio, en cambio en partículas y óxidos de nitrógeno la parte de territorio afectada es pequeña, si bien vive más población. Siempre hay reportajes sobre la calidad del aire urbano, pero sobre el ozono y sus efectos en las zonas rurales no. Y lo que no se muestra, no existe, no genera conciencia ciudadana y se hace invisible de cara a las decisiones políticas.
¿En qué otras áreas del país hay problemas fuera de Barcelona ciudad? En las áreas industriales como el Baix Llobregat hay una presencia destacada de partículas y óxidos de nitrógeno y también en el campo de Tarragona y Lleida. En esta área, sin embargo, la situación en partículas y óxidos de nitrógeno no es tan importante como Barcelona. En Tarragona el problema viene de contaminantes que no siempre están legislados como algunos Compuestos Orgánicos Volátiles que no tienen valor límite establecido, pero que pueden tener efectos sobre la salud.
¿Por qué no hay una demanda social fuerte en relación a la calidad del aire como la que existe en otras cuestiones? El anterior alcalde de Londres, Ken Livingstone, impulsó el peaje urbano y la zona de bajas emisiones y otras iniciativas en esta dirección, no porque fuera más listo que los demás, sino simplemente porque la ciudadanía se lo pedía. Pero aquí en nuestro país no hay conciencia: cuando se hacen los carriles rápidos para la nueva red de bus enseguida salen críticas en contra, aunque sea una mejora notable del transporte público y de la calidad del aire. Y a la vez también se está en contra de la restricción del vehículo privado. No se puede estar en contra de todo. Esto ocurre porque es posible que no se haya explicado bien, pero también porque llevamos unos años de retraso en conciencia colectiva.
¿Tendría algo que ver el hecho de que la calidad del aire es un tema más complejo, más impermeable al conocimiento de la ciudadanía en general, al menos en cuanto a sus detalles? No lo creo. Es igual de complejo que entender que un determinado animal se queda sin hielo en el Ártico y pierde su hábitat debido a las emisiones de gases de efecto invernadero, ni más ni menos, y parece que esto último la gente lo entiende e incluso está dispuesta a modificar su comportamiento. En cambio es curioso observar como no hay tanto interés por lo que están respirando nuestros hijos cuando van por la calle. Mucha gente se preocupa mucho por los alimentos o por el agua pero en estas cuestiones hay un margen muy grande para elegir, mientras que no puedes escoger el aire que respiras. En el centro y el norte de Europa, y también en Francia e incluso en Italia, la calidad del aire está más integrada en la cultura cívica. En Suecia un gran directivo de una empresa va a trabajar en bicicleta pero en Turquía nadie tiene un coche más grande que un directivo. En este aspecto nosotros estamos más cerca de Estambul que de Estocolmo.
Anteriormente ha apuntado la posibilidad de que algunas cosas no se expliquen bien. ¿La cuestión de la limitación de la velocidad y de la velocidad variable se habría podido comunicar mejor? Probablemente sí, pero también algunos estamentos actuaron muy agresivamente. Entre la comunidad de calidad de aire europea el caso de los 80 km de Barcelona se pone como ejemplo de cómo se puede actuar en contra de una medida positiva por razones no técnicas. No era la medida más importante pero diferentes intereses centraron la discusión en esta cuestión. Por lo tanto no era solamente culpa de los que no lo contaron bien.
¿El transporte público, es la clave de las soluciones? Es una parte muy importante. Sobre todo porque al utilizar el transporte público reducimos el uso del transporte privado urbano y por tanto las emisiones. Además debe ser un transporte público limpio. De las medidas aplicadas en Barcelona hasta ahora las más relevantes han sido la reducción de las emisiones de transporte público. Por ejemplo de 1.000 autobuses hay 450 de gas natural, 450 más con filtros de partículas, y unos cuantos híbridos. Tenemos por tanto una de las flotas más limpias de Europa, pero ahora falta intervenir sobre el transporte privado.
¿Hay que aplicar algún tipo de peaje urbano para este transporte? Yo no soy partidario. El peaje urbano es discriminatorio socialmente porque puedes entrar con el vehículo más contaminante que exista, sólo porque puedes pagar. No es una fórmula óptima.
¿Entonces por donde pasa la intervención? Lo que propone el plan estatal de calidad del aire es crear zonas de bajas emisiones restringiendo la entrada a varios vehículos muy contaminantes en el centro con medidas como aparcamientos disuasorios en las entradas de las ciudades, lo que se está haciendo en toda Europa. El Plan Aire. Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmosféra (aprobado el 12 de abril del 2013) propone cinco categorías para etiquetar los vehículos en función de sus emisiones contaminantes. Y según la categoría del vehículo, podrá acceder o no a las Zonas de Baja Emisión (ZBE) de una ciudad.
¿Y los municipios podrán actuar? Absolutamente. El ministerio da la herramienta y el municipio tiene en sus manos decidir cómo quiere organizar estas zonas. Las ZBE las deberían crear en las ciudades por parte de los ayuntamientos. Aunque tengamos los distintivos en los vehículos, los ayuntamientos deben crear las zonas, como se ha hecho en 202 ciudades de Europa, si no la medida no tiene ningún sentido. En Barcelona tenemos 5.900 turismos registrados por km2, nos siguen Turín, Nápoles y Milán, con unos 4.000, pero la media de las capitales europeas está alrededor de los 1.300. Además, el 50% de los coches que se mueven por Barcelona vienen de fuera. Aquí está claro que hay que tomar lo que llamamos medidas no tecnológicas. Son decisiones políticas que cada ciudad o municipio debe tomar en función de su realidad. El municipio puede hacer más cosas: puede modificar el Impuesto de circulación, que ahora se centra en la cilindrada, e incorporar el criterio de los contaminantes como propone el Plan estatal. También se podría plantear liberar del Impuesto de circulación o bajar los precios del aparcamiento en el espacio público a los vehículos híbridos y los eléctricos. En Estocolmo, Berlín, Londres y otras grandes ciudades europeas los planes para mejorar la calidad del aire los han hecho los ayuntamientos. En Barcelona este plan debe incluir la escala metropolitana, ya que la aglomeración urbana no respeta fronteras municipales, ni tampoco la contaminación del aire.
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