Automovilidad

En nuestro mundo, que se quiere racional y lógico, el automóvil es el instrumento más pasional y aberrante que existe. El incremento del número de coches no es concebible a largo plazo y hoy sólo es posible porque una privilegiada minoría de la humanidad lo ha convertido en el instrumento de su desarrollo económico.

La automovilidad no ha surgido de ninguna necesidad común, consensuada, racional, que una sociedad determinada pudiera plantearse, ha sido sólo un lujo demencial ejercido por las poblaciones de ciertas zonas de los países desarrollados, a costa del saqueo de otras poblaciones y zonas naturales, y a costa también de la propia alienación a un objeto de consumo suntuario.
Si consideramos que para estimular el crecimiento económico nuestra felicidad y relaciones con los demás son más importantes que la acumulación de bienes, cuestionar el automóvil debería ser uno de los primeros objetivos del decrecimiento. El automóvil es, en efecto, una de las mayores herramientas de la actual concepción económica del mundo. Frente a los problemas creados por el automóvil, los esforzados caballeros de la técnica nos prometen todo un arsenal de soluciones que permitirán resolver científicamente cada uno de esos males sin tener que cuestionar ni por un segundo el modo de vida sobre el que está basado el automóvil.
Cuanto más cotidiano, cercano, hogareño y práctico se vuelve el automóvil más nos oculta el perímetro destructivo que difunde. La automovilidad ficticia que proporciona el automóvil oculta la peligrosidad y la dependencia que constituye nuestro mundo moderno, sometido a los imperativos despóticos de dicha autonomía.
El automóvil ha sido la máquina de guerra que ha envuelto al occidente desarrollado en una paz auto indulgente e insensata: la paz del week-end, de la escapada en automóvil hacia la playa o la montaña, la paz blindada por el control armado de países remotos.

Para saber más: Las ilusiones renovables. Los amigos de Ludd.
Para saber más: Objetivo decrecimiento. Capítulo ‘Automóvil y decrecimiento’. Denis Cheynet.
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Menos coches, menos edificios: la clave de la felicidad urbana

En la década de los 50, Jan Gehl, un joven arquitecto danés, y su esposa psicólogca solían cuestionarse sobre la manera en que las estructuras físicas de las ciudades influyen en el comportamiento humano. Frente a esto, y durante 50 años, se dedicó a realizar una tesis doctoral basada en la mejoría de la calidad de vida urbana con la frontera entre sociología, psicología, arquitectura y planificación urbana.

Para él y su esposa, mejorar la calidad de vida urbana posee una base en nuevos modelos de ciudad, “más humanas, más articuladas, pensando en la gente como eje integrador.” Es decir, fomentar un urbanismo humanista que revolucione a las ciudades de automóviles y rascacielos hacia un sitio de gente para la gente, a través de la prohibición –o restricción– de coches en los centros urbanos y convertir el espacio público en una “sala de estar” de una ciudad.
En sus palabras, “Siempre hemos construido ciudades basadas en el espacio, pensando cómo la ciudadanía habitaría ese espacio. Actualmente existen dos ideologías que han influenciado negativamente la planificación urbana: el modernismo, cuando el interés de las ciudades se centra en crear edificios individuales de arquitectos-artistas estrellas en vez de crear espacios para la gente; y la invasión de automóviles, cuando se crean espacios urbanos para coches y no para ciudadanos. Ambos aspectos han arruinado completamente el sentido de escala humana y habitabilidad de nuestras ciudades.” Por ello, para él, la arquitectura debería “concebirse única y exclusivamente como una interacción entre forma y vida. Igual que las ciduades. […] No se trata de colocar edificios y calles, sino de provocar la interacción que se genera entre la vida de sus ciudadanos y los espacios existentes entre los edificios.”
De este modo “la ciudadanía irá adoptando el comportamiento que la ciudad les brinda a adoptar”. Según él, “Cuantas más calles anchas se pongan, más tráfico se obtiene. Edificios emblemáticos atraen turismo externo. Espacios públicos en condiciones y abiertos fomenta la interacción entre vecinos. Ciudades que habilitan espacios para andar y ciclovías acaban teniendo una población más saludable.” De lo contrario, una ciudad con prioridad en automóviles y “calles de seis vías, avenidas sin sombras, sin árboles” y un tráfico “como el agua, va donde puede. Y cuando no puede ir a alguna parte, se detiene.”

Él llama “acupuntura urbanística” al hecho de “implementar pequeñas intervenciones urbanísticas y observar cómo afectan a las interacciones entre sus ciudadanos”, proponiendo que estos “cambios urbanísiticos faciliten que esa vida brote y florezca.” Ejemplos de su efectividad sobran: el Times Square rinde homenaje a Gehl al peatonalizar Nueva York e instalar ciclovías en las grandes urbes latinoamericanas. En otras palabras, la “acupuntura urbanística” promueve diseñar ciudades “a escala humana” de modo que las personas puedan acceder a los sitios a pie y en bicicleta; a fin que “no sólo aumente la esperanza de vida de la población de manera significativa, también lograr un sistema de salud mucho más barato ya que la gente sería más sana y dependería menos de los hospitales.”
Gracias a ello se reduciría considerablemente los niveles de contaminación y aumentaría significativamente la sostenibilidad y salubridad de la población: “Muchas ciudades alrededor del mundo, pequeñas y grandes, con recursos o sin ellos, han tenido relativo éxito echando a los coches de las ciudades. Si es atractivo usar la bicicleta, la gente la usará. Si el transporte público funciona bien, la gente lo usará. El objetivo es que estos sistemas se conviertan en una mejor alternativa a su coche privado.”

Fuente: http://ecoosfera.com